No.２

ウエルカム・ハウス

Welcome House

入り口右にはミュージアム・ショップがあります。

ミュージアム・ショップ「ぶるうすかい２」には航空フアン
には欲しいグッズがいっぱい！

ミュージアムショップ「ブルーウイングス」
「ブルーウイングス」では、当博物館のオリジナルグッズを初め、さまざまな関連グッズが揃ってます。
　これらを通して、航空宇宙に関する文化情報を幅広くわれわれに伝えてくれます。

入り口左にはカフェレストラン「ブルーウイングス」があります。

カフェレストラン「ぶるぅすかい」
　カフェレストラン「ぶるぅすかい」でリフレッシュして、
ゆっくり館内を見学しましょう。

ウエルカムハウスの中央にはサルムソン2A-2型機が飾られています。

甲式四型戦闘機
ニューポール29C1

Type　Ko-4　Fighter（Nieuporl　29C1

本機は乙式一型偵察機についで日本で量産化（６５４機）
されました。

１９３３年（昭和８年）頃までの陸軍初期の戦闘機です。

各務原は当時陸軍最大の飛行基地であり、本機は戦闘訓練
を行う飛行第１連隊の主力機でした。

フランスのニューポール社の設計で巡航速度は１２５km/h
とはいえ当時の世界的に有名な戦闘機で、主翼は檜で作られ
亜麻布の羽布で張られていました。

胴体は木製合板張りの構造でした。

川西K-12（長距離機）「桜号」
川西K-12

Kawanishi　K-12　Trans-Pacific　Airplane”Sakura-gou"

　この年の８月、全国飛行教会は国産機による太平洋無着陸

　横断飛行を企画しました。

　来たい設計は川西機会製作所で経験豊かな関口英二技師に

　委嘱しました。

　翌年に２期が完成し、各務原で試験飛行が行われました。

　岐阜・犬山・一宮の三角コースでの航続試験結果から川西は

　２号機が７，５６０ｋｍとびことができると主張しましたが、

　逓信省航空局は、来たい強度と性能計算によって航続性能は

　５，６７０ｋｍと判断し、計画の中止を命じました。

太平洋無着陸横断飛行を夢見ながら、逓信省に飛行計画が許可されなかった不運の長距離機

八八式偵察機　川崎KDA-2

Type88Reconnaissance-plane(KawasakiKDA=)

外国技術習得から技術習得へ、木製機から金属機へ移り変わる過程で日本の航空技術に大きく貢献した機です。

　川崎造船所は、ドイツ人フォークト博士の指導によって、全金属製骨格

　の画期的な機体を開発しました。

　1927年（昭和2年）、各務原で初飛行がおこなわれ、速度の検定には

　国鉄高山線の直線部分（現在の蘇原駅付近）が利用されました。

　翌年これが制式機に採用されて、1932年（昭和7年）までの間に、

　爆撃機型も含めて１，１１７機が生産されました。

　八八式シリーズの開発経験によって川崎は、航空機開発の基礎が

　築かれたといわれるようになりました。

九二式重爆撃機
キー２０

Type９２　Heavy-Bomber(Mitsubishi　Ki-20)

　三菱航空機�鰍ｪ、１９２８年（昭和３年）、ドイツのユンカース社から、

ｇ−３８旅客機を改造したｋ−５１爆撃機の製造権を購入しました。

仲田信四郎技師を中心に一部改良が行われたが、生産に

時間がかかりすぎたことなどから６機で製造が打ち切られました。

あまりの大きさに、三菱の大江工場から陸路運送ができず、

分解して木曽川を引き舟で、各務原、まで運ばれました。

この機の製造を通して、三菱は全金属製の大型機の製造と

新しい生産方式、設計システムなどを習得し、

後々まで三菱の大きな資産となりました　

九五式戦闘機（キー１０）

本気は、１９３５年（昭和１０年）三月に初飛行して、

合計５８０機生産されました。

日中戦争で使用された実戦最後の複葉機であります。

九九式双発軽爆撃機（キー４８）

本気は、１９３９年（昭和１４年）に初飛行しました。

実用性が高く、運動性に優れていたため他用途に長期間に渡って、

１，９７０機も生産されました。

展示模型は、樺太に配備された機体をモデルにしており、寒冷地

で使用されたワッサーカウリングを装備したものです。

三菱式雁型通信連絡機「神風」
キー１５

Mitsubishi　Karigane　Communication-Plane（Mitsubishi　Ki-15）

　朝日新聞社に引き渡され他「神風号」は、４月６日〜１０日、

　東京〜ロンドン間の都市連絡国際記録を樹立し、

　世界の注目を浴びました。

　この機はもともと三菱重工業�鰍ﾅ河野文彦技師を中心に、速度優先の

　設計に徹した陸軍用の遠距離偵察機として開発されたものです。

　この高速性能に着目した朝日新聞社が、特に懇願して試作２号機の

　払い下げを受けたのが「神風号」です。

　外国技術の模倣期を脱し、我が国航空技術が独自の道を歩み始めた

　ことを実証した機体でもあります。

三菱双発輸送機「ニッポン号」

　「ニッポン号」は、訓練試験飛行を経て、８月２６日〜１０月２０日

　にかけて５大陸と太平洋、大西洋の２大洋、２０ケ国を翔破し、

　世界一周神前飛行に成功しました。

　この機は三菱重工業�鰍ﾅ本庄季郎技師を中心に開発された

　海軍の９６式中型陸上攻撃機が原型で、毎日新聞社が企画した

　世界一周飛行を実現するため長距離気用に改造されたものです。

　日本の航空技術の優秀性を世界に示すとともに、

　この機の信頼性が高いことも実証されました。

零式艦上戦闘機「零戦」 62-18
（Ａ６Ｍ１〜８）

Type　Zero　Carrier-based　Fighter"Zero-sen”
（Mitsubihi　A6M1〜８）

　その原型機は、各務原で初飛行に成功しました。

　１９３９年（昭和１４年）4月1日午後５時３０分のことでした。

　高性能と格闘性能さらには長大な航続力を合わせ持つ本機は

　三菱重工�鰍ﾌ堀越二郎技師を中心として開発されました。

　超超ジュラルミンの採用や数グラムの無駄まで省いた極限の

　軽量化などで要求された性能を満たしました。

　各務原での飛行試験は４ケ月半、総飛行回数は１１９回、

　総飛行時間４３時間２６分でした。

　終戦までに各種改良型を含め合計１万４３０機が生産されました。

運動性、航続力、戦闘力、すべてにおて世界トップレベルに迫る、日本航空技術史上艦上戦闘機の傑作

三式戦闘機　「飛燕」　キー６１　41-69

Type　３　Fighter　”Ｈｉｅｎ”
（Kawasaki　Ki-61）

　スピードと武装重視の重戦闘機と格闘性重視の軽戦闘機の

　利点を兼ね備えていました。

　川崎航空機工業�鰍ﾌ土井武夫技師の設計で、各務原で最も

　大量に生産されました。

　ピーク時には月産約２００機に達し、同系の五式戦闘機を含めて

　３，２８５機が作られました。

　水冷エンジンの装備で胴体断面積を小さくし、時速６１０ｋｍの

　高速を記録しました。

　主翼の形を細くして、上昇性と運動性の向上を図っていました。　

Kawasaki　Ki-61

当時、優れた性能を誇ったヨーロッパ製航空機は、
軒並み12気筒エンジンを搭載していました。
これに触発された川崎は、早速新型ハ４０Ｖ型１２気筒エンジンを搭載した機体の設計案を日本陸軍に提案しました。
１９４１年１２月（真珠湾攻撃の週）、キ-61の試作初号機
は、各務原で初飛行をしました。
1942年8月には量産機３１機が陸軍に納入されました。
これが三式戦闘機「飛燕」一型（キｰ61）です。

キー１００ｰ星型エンジン搭載機

陸軍は、川崎に対してキー６１�U改に、１，５００馬力の三菱型１４気筒星型エンジン（ハｰ112-�U）の搭載を指示し、川崎はこれを12週間で完成させました。
この結果、重量が大幅に軽減され、性能が格段に向上し、当時日本上空に飛来していた米海軍のグラマンF6Fヘルキャットと互角に戦うことができました。
この機も３６０機程度が生産されましたが、量産指示が出た頃には組立工場が連合軍機の空襲で壊滅されました。

ニューギニア上空でキー６１を初めて目にした米軍パイロットは、
メッサーシュミットBｆ１０９と間違えたと伝えられています。

各務原で最初に量産された飛行機
乙式一型偵察機「サルムソン２Ａ−２」

Otsu-1 Reconnalssance-plane(Salmson2A-2)

土井武夫技師の飛行機開発

History　of　engineer　Takeo　Doi's　Airplane　Development

　正面にある飛行機試作状況（工程表）は、土井技師１９３年から１９４５年にかけて取り組んだ仕事ぶりをしめすものです。

　横に惹かれた太線は、１機の飛行機の設計、試作、飛行試験の工程を示しています。

　この工程表から、土井技師がわずか８年間に、改造機種を含めると２２機種にのぼる飛行機を開発、設計していたことが分かります。

　なかでも九二式戦闘機、九五式戦闘機、九九式双発軽爆撃機、二式複座戦闘機「　　」、三式戦闘機「飛燕」は傑作機として数多く生産されました

テーマハウス

Theme House

「飛鳥」をはじめ大小の実機を見下ろしながら2階のテーマハウスへ向かいます。

１８４９年　ジョージ・ケイレーと模型飛行機

George　Cayley　and　His　Model

初期の有人気球が、ようやく飛べるようになった１７８３年頃、

ケイレーは飛行船・グライダー・飛行機について、考察を深め

実験を繰り返していました。

そして翼に作用する空気力は、揚力と抗力にわけられりこと、

空気抵抗に打ち勝って飛行機を前進させるには、推進力

（エンジン）が必要なこと等に着目して論文や図面を作りました。

これが後世の研究家達の貴重な参考資料となりました。

１７９９年に、固定翼グライダーの図および翼型におよぼす揚力、

抗力・推力の力学的な関係を表した図を考えました。

また、１８４９年には三葉グライダーを造って、使用人を乗せて

斜面を人力で引っ張り、数百ｍの滑空をしたと伝えられています。

ケイレーの三葉グライダー

諸　元　／ 全　　　幅：　４．６ｍ
　　　　　　　全　　　長：　６．２ｍ
　　　　　　　全　　　高：　２．７ｍ
　　　　　　　主翼面積：３１．４�u
　　　　　　　全備重量：５９．０ｋｇ
　　　　　　　航続距離：　３〜４ｍ

1891年　リリエンタール兄弟とグライダー

Lilienthal　Brothers　and　Their　Gliders

１８９１年からは、翼幅と翼面積と機体重量とを系統的に組み合わせて、単翼５機、複翼3機のグライダーを造りました。
兄弟は6年間に2,000回以上の滑空実験により、翼の揚力・風圧中心・機の安定性などの研究のために貴重なデーターを残しました。

兄リリエンタールは1896年にシュテレンに近いリノヴェル山から滑空中に突風に合って墜落し、翌日息を引き取りました。
弟はその後羽ばたき機に転向したが成功しませんでした。

リリエンタールの事故死によって、パイロットの体重移動の横
（ロール）操縦だけでは限界があることが証明されました。

１９０３年　ライト兄弟とプロペラ機

Wright　Brothers　and　Their　Propliar　plane

1800年代後半には、ガソリンエンジン・グライダーの実験化が進みました。
これらを組み合わせた飛行機の成功は、いよいよ目の前に迫りました。
ライト兄弟の場合は、まず欧米の学者が発表した航空機の研究所をよく読みました。
各種の実験装置を作って理論の裏づけをしました。
次に1903年から３機のグライダーを１，０００回以上も飛ばして飛行理論と操縦法を身に付けました。
そして最後に飛行機製作に取りかかったのです。

１９０３年の冬、アメリカ東部の北カロライナ州の海岸で「フライヤー号」複葉機（１２馬力）は飛びました。
この日４回の飛行での最良記録は、滞空時間５９秒、距離２６０ｍでした。

ライド機の操縦法
ライト兄弟のグライダーと動力航空機は、機体の運動を可能にする撓み（たわみ）翼を採用していました
これは主翼の一部を、一連のケーブルによって捩る（ねじる）というものです。

ミシン技術者だった兄弟はミシンの技術を生かし、
手作りの実験装置やエンジンを作りました。

１９０３年の偉業の後
ライト兄弟は原型の「フライヤーズ」号を発展させて、一連の航空機を製造しました。
上の写真は彼らが建てたキティーホクの小屋で、二人はここに寝泊りして作業を行いました。

実験用風洞装置。
兄弟はこれで２００種類もの
翼の模型をテストしました

ほとんどの部分が兄弟の手作りによるエンジン

エンジンからチエーンで二つのプロペラへ動力を伝え
操縦者はエンジンの横で身を伏せて操縦しました。

飛び立つまでは台車の上に載せ助手がバランスを取りながら
レールの上を走らせ飛び立ちました。

１９３６年　ポール・コルニュのヘリコプター

Paul　Cornu　生没年不詳　フランス

　１９０７年１１月フランスのコルニュは２０秒間、高度２ｍ以下の垂直昇降だけであったが、人間を乗せて初めての飛行に成功しました。

　この空飛ぶ自転車号は、前後に大きなうちわのような回転翼をつけ、車輪をベルと掛けで反対方向に回し、
トルクを打ち消し、前後のはねで気流の流れを変えて、前進や方向転換をするつもりであった。

 １９３９年ロシアからアメリカへ帰化したシコルスキーはシコルスキーVS-300A
を製作、前後左右の運動が自由に空中停止ができる最初の実用的な
ヘリコプターで、現在のヘリコプターの原型にりました。

１９３６年、フランスのプレゲーとドーランが作った同軸反転
ローター式ヘリコプター。
飛行距離４４ｋｍ、時速１００ｋｍで実用的に近い。

１９３９年　エルンスト・ハインケルのターボジエット

Ernest Heinkel（１８８８〜１９５８） and his Turbojet Plane

特許ではイギリスが５年早い
ドイツ・ハインケル社のオハインは、全く独自にターボジェットエンジンを考え、１９３５年にドイツ特許を取りました。
それより以前、１９３０年にイギリス空軍のホイットルは、航空用ターボジェットエンジンのイギリス特許を取りました。

しかしイギリスでは開発が遅れて、１９３６年に初めてＷ．１型の研究が始まりました。
航空省がこれを搭載するグロスター実験機を発注したのは１９３９年、初飛行したのは１９４１年５月になりました。

3.77KNの推力を持つガスタービン・エンジンを搭載
一方、ドイツのハインケルは、１９３６年に自社開発を決定し、
HeS.1型と2型を製作しました。
これをハインケルHe１７８実験機に搭載して極秘の内に初飛行させました。
これに平行して開発した有人ロケットHe１７６型実験機も、
1939年6月20日に世界最初の成功を収めています。

性能／最高速度　７００ｋｍ／ｈ

日本で最初の動力飛行機

The First Propeller plane in Japan

1910年（明治43年）に、徳川好敏はフランスで飛行術を習ったうえ、
アンリ・ファルマン複葉機を購入して帰国しました。
同年12月19日に東京・代々木練兵場で、硬式飛行に成功しました。
記録は飛行高度７０ｍ、距離３，０００ｍ、飛行時間3分でした。

日野飯蔵はドイツで飛行術を習い、ハンス・グラーデ単葉機を購入
して帰国しました。
公式飛行に先立って12月１４・１５・１６日に非公式に飛行しました。
徳川と同じ19日の公式飛行では、飛行高度２０ｍ、距離１，０００ｍ
飛行時間1分20秒を記録しました。

国産第一号の飛行船と飛行機

The First Japanese Airship and Airplane

山田猪三郎は、１９１０年（明治43年）に、独力で山田式一号飛行船を
製作し、これを、東京の大崎から駒場まで飛ばしました。
これが最初の国産有人飛行船で、徳川・日野両氏の動力飛行より
３ケ月早かった。
このあと、山田は３号飛行船で、２０ｋｍの飛行を成功させました。

同じ頃、奈良原三次男爵も、自費で複葉機を製作しましたが、１号機は
飛ばず、２号機が１９１１年（明治４４年）に初飛行に成功しました。
これが最初の国産民間機でした。
奈良原はこのあとも改良に努め、１９１３年（大正２年）の４号機
「鳳」号に至って実用の域に達し、７分間１０ｋｍの周回飛行を実現
しました。
次いで５号機は日本全国を巡業ひこうし、これが刺激となって
多くの民間飛行士と飛行学校が生まれました。

１９１０年　日野熊蔵

１９４４年　世界記録をつくった飛行機

The Airplanes that Established Worid Records

航空研究所長距離機は、東大研究所が設計し、東京瓦斯電気工業が製作した長距離機で、１９３８年（昭和１３年）５月に藤田雄蔵ら３人が乗って、関東平野のコースを２９週しました。

１万１，６５１．０１ｋｍ（６２時間２２分４９秒）の記録は、ＦＡＩ（国際航空連盟）〜公認されました。
立川A-26長距離機は、もともと朝日新聞社が、東京〜ニューヨーク間の亜成層圏無着陸親睦飛行を目的とした長距離機で、東大航空研究所で研究し、立川飛行機で製作しました。

１９４４年（昭和19年）7月に、小俣寿雄ら６人が乗り、満州平野（中国東北地方）のコースを１９周しました。
１万６，４３５ｋｍ(５７時間１２分）の記録は、第二次世界大戦下のため、ＦＡＩの公認とはなりませんでした。

プロペラのやくわり

Function of Propelers

プロペラのブレード（羽根）の断面は、主翼の翼型と同じと考えてよい。
プロペラがエンジンの力で回りだすと、ブレードの後面よりも前面の方が、空気の流れが速くなる。

従って、ブレードの後面の圧力は高く、前面の圧力は低くなる。
そのため、ブレードの前面に揚力などの空気力が生じます。この空気力の前進方向の部分がプロペラの推進力となります。

人力飛行機　可変ピッチプロペラ

FA-200用マッコーレ油圧定速プロペラ

可変ピッチプロペラ
飛行条件によって、ピッチを任意に変えられる装置を持つ。
ピッチ変換の型として、定速型、フェザリング型、リバーシング型があります。

定速型
エンジン出力が変化しても、プロペラに付属したガバナー（調速機）が働いて、プロペラの回転を設定した一定値に保つ

フエザリング型
エンジンが故障したとき、プロペラが風車で回転しないようピッチを気流に向けられるプロペラ

リバーシング型
着陸滑走中、期待を早くとめるため、プロペラピッチを逆方向にし、プロペラ空気の流れを前方に押し返すことのできるプロペラ

校式一型試作偵察機　ホ式150HP　レ型プロペラ

固定ピッチプロペラ
プロペラブレードのピッチ（角度）は、固定しているもの。

Ｖ型エンジン

V-Type Engine

OH-6Ｊ　連絡観測ヘリコプター

KAWASAKI-Hughes OH-6J Obseration Helicopter

原型モデルヒューズOH-6カイユース（Cayuse）
米陸軍の軽量観測ヘリコプター(LOH）として開発され、特徴的な
卵型の胴体を持つOH-6Jは”ローチ”と呼ばれ、ベトナム戦争では
米陸軍の主力偵察ヘリコプターとして活躍しました。
カイユースは1970年に生産を打ち切られましたが、1980年代に
派生型のモデル500デフェインダーが米特殊部隊で使用されました。

アメリカ陸軍の軽観測ヘリコプター計画（1960〜1965）によって
開発された機体。
新形式のハブや軽量の胴体構造などで、５３８ｋｇと驚異的な
軽量化が図られています。
空気抵抗の少ない水滴型の期待形状とあいまって優れた
飛行性能を示し、その後の小型ヘリコプターに技術的に
大きな影響を与えました。

川崎重工業�鰍ﾍ1961年(昭和43年）から1995年（平成7年）までに、
同系機を含めて３７３機ライセンス生産をしています。

構　　造／アルミ合金製セミモノコック構造
　　　　　　　水滴型
　　　　　　　全関節型ローター
メーカー／川崎重工�潟宴Cセンス生産

テール
カイユースとデフェンダーはテールの形が大きく異なります。
デフェンダーはＴ字形をしています。

低抵抗
低抵抗型へのこだわりは、胴体設計で顕著に見受けられ、
前面から見た断面積は、前席の搭乗員２名にぴったり
合わせられ、パワープラントとトランスミッションは
その中に完全におさめられています。

体験は無料
実機へりの操縦席に乗り込んで指導員の説明通りに操縦すると、目の前の模型ヘリが
離陸して舞い上がります。

スロットルレバー
前席の中央にあるスロットル・レバーの先端の裏側にある
ボタンを押すとローターが回転を始める。
グリップを回転させるとローターの回転が上がり上昇します。

ペダル
左ペダルを踏むと左へ向きを変える
操縦桿
操縦桿を前に倒すと前進する。手前へ引くと、後ろへ下がります。

飛鳥が大きな機体を横たえています

川崎重工業が自慢のヘリがイッパイ

天井にはグライダーが

富士重工式 FA-200-180型軽飛行機

FUJI Aero Subaru

298機も生産された人気軽飛行機
富士重工業が１９６３年（昭和３８年）に設計をはじめた、
１９６５年（昭和４０年）に初飛行した４人乗りの軽飛行機で、
旅行、スポーツそれに曲芸飛行（６Ｇ）もできる万能型でした。

機体は主翼と水平尾翼の平面形を矩形にして同一断面にしたり、
機体構造の部材を装備品取付に利用するなどによりコストダウン
が図られました。
この機体は１８０馬力のエンジンと可変ピッチプロペラを取り付けた
モデルです。
FA-200シリーズは1980年（昭和55年）までに２９８機が生産されました

風洞実験装置

測定部断面：５０ｃｍ×５０ｃｍ

モーター出力：　３．７ｋｗ

風洞のしくみ
Construction of the Wind Tunnel
風洞は飛行機などに働く、揚力や抵抗を測るための
試験装置です。
風洞では測定部の空気流の速度が均一で、
乱れを少なくすることが重要となります。
この風洞は効率が良く、広く使用されており、回流式風洞
（ゲッチンゲン型）です。
送風ファンで風を発生し、整流筒に取り付けた金網で流れを
均一にして、縮流筒で流速を上げ測定部に送ります。
測定部に、計測用の模型と測定装置を入れて試験します。

ジェットエンジンの開発

Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ of the Turbofan Engine

試験用ジェットエンジンを下げた試験機
飛行機の心臓ともいえるじぇっとえんじんは、高い性能が要求されます。
燃料消費が少なく、空気を汚さず、音が小さいなど経済性や環境に対する要求も年々高まっています。
このような複雑な要求や開発期間の短縮に、コンピューターによる事前の設計が重要となっています。
試作されたエンジンも、実際の航空機に搭載されるまでには、さまざまなテストが繰り返されます。
各務原では、試験母機によるエンジン空中試験が、航空自衛隊飛行開発実験団によって数多く実施されています。

ガスタービンエンジン

ターボファンエンジン

ターボプロップエンジン

ターボシャフトエンジン

星型エンジン
Ｒａｄｉａｌ　Ｅｎｇｉｎｅ

重　　　　　量　：３９２ｋｇ
全　　　　　長　：１，３２０ｍｍ
全　　　　　幅　：１４２０ｍｍ
全　　　　　高　：１，２００ｍｍ
搭載航空機　：Ｔ−６練習機
メーカー　　　　：ブラット・アンド・ホイット社

Ｊ３ターボジェットエンジン

Ｊ３ Turbojet Engine

戦後初の国産ターボジェットエンジン
１９５５年（昭和３０年）に国産中等練習機に搭載するエンジンとして
開発に着手されました。
試作段階では、数々のトラブルにみまわれましたが、順次改良され
信頼性も高くなりました。
１９５８年（昭和３３年）には、岐阜飛行場をベースに航空自衛隊
航空実験隊（現飛行開発実験団）の手によってエンジン空中試験が
行われました。
これらのエンジン開発の経験は後の垂直離着陸用エンジンＪＲ１００
の開発などに活かされました。

重　　　量　：３８２ｋｇ
全　　　長　：１，９９４ｍｍ
全　　　幅　：　７７０ｍｍ
全　　　高　：　８７１ｍｍ
搭載航空機：Ｔ−１Ｂ　Ｐ−２Ｊ
メーカー　　：石川島播磨重工業��

T64ターボプロップエンジン

T64 Turboprop Engine

原型はアメリカＧＥ社が1955年（昭和30年）から開発に着手した
小型軽量、低燃費の高性能軸流ターボプロップエンジン
このエンジンはＧＥ社で開発され十分使い込まれることなく
日本で生産に入りました。

このため、Ｐ２Ｊ搭載時の振動やＰＳ１搭載時の軸受け破損
などの不具合を生じましたが、そのつど改良に取り組み問題点が
解決されていきました。
本エンジンにフアンを取り付けたTF1002試作エンジンの経験を
経て、わが国初めてのファンジェットエンジンFJR710が
開発されました。

重　　　量　：５４４ｋｇ
全　　　長　：２，８７０ｍｍ
全　　　幅　：　５４０ｍｍ
全　　　高　：１，１６５ｍｍ
搭載航空機：Ｐ−２Ｊ、ＰＳ−１/US-1
メーカー　　：石川島播磨重工業�梶iライセンス生産）

Ｔ５８ターボシャフトエンジン

T58 Turboshaft Engine

 このため国産化にあたっては工作機械の開発など独自の
工夫が凝らされました。
 この経験は、その後の国産化されたＴ６４エンジンなどの
加工技術の礎となりました。

重　　　量　： １５２ｋｇ
全　　　長　：１，５５０ｍｍ
全　　　幅　：　 １４０ｍｍ
全　　　高　：　 ５０１ｍｍ
搭載航空機：１．KV-107、S-62ヘリコプターなど
　　　　　　　　　　多くのヘリコプターに使用
　　　　　　　　２．PS-1/US-1機の制御装置の駆動用動力
メーカー　　：ＧＥ社製、石川島播磨重工業�梶iライセンス生産）

XF3-30　ターボファンエンジン

このエンジンは、航空自衛隊のＴ−４中等練習機用に開発された
Ｆ３エンジンの試作機です。
本エンジンの空中運転試験も、１９６２年（昭和３７年）から
各務原で行われました。

T-4の設計から製作まで

From Design to Production-Mediu

　　これと並行して多くの風洞試験や飛行シュミレーターによる操縦
　性能、構造の安全を確認する構造試験などが行われました。

　　４機の試作機は、技術研究本部および、航空自衛隊航空実験団　によって詳細にテストされ、その結果、川崎重工業で量産に入りま　した。

紙ひこうき教室

宇宙教室