No.1

屋外施設

Open-Air Amenities

構内にはちびっこ広場や無料休憩所などが用意されていて、飛行機に関連した乗り物もあります。
休憩所の中にはたこ焼き、お好み焼きなどの軽食販売所もあります

SA316Bアルエット�V型ヘリコプター 10-04

SA316B　ALOUETTE　�V　HELICOPTER

アルーエトはひばりの意味
第二次世界大戦後に設計された、初の順フランス製ヘリコプターで。
最初の機SA3101はピストンエンジン機で複座でしたが、SE3120は３座に改良された後に
ターボシャフト・エンジンを搭載したSE3130アルーエト�Uが最初の量産機となりました。
この機は多くの世界記録樹立したほか、販売面でも大成功を収め、
1,300機以上が製造されました。

名古屋市消防局消防航空隊ヘリ　

このヘリはアルエット�Uからの発展型でアエロスパシャ（仏）が

エンジンのパワーアップのほか鋼管骨組みの後胴をセミモノコックに

変えキャビンと一体構造にし、キャビンを５席から７席へ拡張する

などした性能向上型で、１９５９年（昭和３４年）に初飛行した

ヘリコプターです。

展示機は１９７３年（昭和４８年）発足した名古屋市消防局

消防航空隊が導入したアルエットの１号機です。

導入後１９８９年（平成元年）までの１６年間に３，１１６回の火災時の

緊急出動等で活躍したものが名古屋市消防局から寄贈されました。

アルーエト�Uはヘリコプターの構造を勉強するには好都合な構造です。

アルーエト�Vはエンジンにより強力な出力410KWのアルツースト�Vターボシャフト
主ローターは３翅式に変更されました。
また、胴体中央部とテイル・ブームは外皮張りになり、3車輪式の降着装置が取り付けられました。

正面の非対称な計器アウセル・パネル
その上にはコクピット外気取入口があります

吊り上げ用ホイスト
左側キャビン上には救出用吊り上げホイストが装備されています。
折りたたみ式なので使用時は外へアームを出します。

給油口
キャビン後部の中央には右側給油口が見えます。
給油口は両サイドにあります。

キャビン上部には衝突防止灯

ロータを回転させるメイン・トランスミッション・ギヤボックス、
その上部にはブレード・ピッチ角制御ロッド、支えケーブルが各主ローターをつないでいます。

南アフリカ空軍で使用されているアルーエト�V

アルツースト�VＤターボシャフト・エンジン
エンジンのサイドのベルマウス空気取入口（白いカバー）が両側
にありエンジン先端には発電機が見えます。
エンジン後部の赤い排気ダクト前から負圧冷却空気ダクトが
全部ローター下部の潤滑油冷却器へ伸びています。

尾部航法灯の上には
直角ファイナル・ドライブ・ギヤボックスがあり、
手前のブレード・ピッチﾞ制御機構へ動力を伝達しています。
そして全金属製テイル・ロータ・ブレードを回転させます。

V-107A輸送ヘリコプター 10-45

Ｖ−１０７Ａ　TRANSPORT　HELICOPTER

陸上自衛隊救援ヘリ　

ボーイング・バートル１０７はボーイング社に合併される前の

バートル社が設計したタンデム型ローターのヘリコプターで、

試験機は１９５７年（昭和３２年）に初飛行しました、

V-107Aは、ボーイング・バートルと製造契約を結んだ

川崎重工が陸上自衛隊向けに床面の強化や燃料タンクの

大型化などの改造を行った期待です。

Ｖ−１０７シリーズは1962年（昭和37年）から26年間、当地

各務原で１５９機が製造されました。

展示機は陸上自衛隊で救援機として使用されたもので、

陸上自衛隊補給所ならびに第１ヘリコプター団が当地で

再組立の上、貸与されたものです。

長距離用に増設された燃料タンクと捜索用ドーム型
観測窓

２６名が敏速に昇降できるように作られています。

尾翼は左右対称ではない
後ろから見ると右の方へカーブがきつく
作られています。

この写真の方が垂直翼のカーブの加減がよく分かります。
写真の面がえぐれたカーブになっています。

乗員２名と乗客２６名が収容できるキャビン

コクピットとの境にある操作バルブ

後方乗込み口
その上部にＴ５８ターボエンジンが２基あります。

吊り上げ用ホイスとの巻き上げウインチ

Ｔ５８ターボエンジン

T58 Turboshaft Engine

下から見上げた「Ｔ５８ターボエンジン」２基。
２基のエンジンは背中合わせに配置し
排気は左右へ排出され、トルクを伝えるシャフトはその真ん中を通っています。

Ｔ５８タ−ボシャフトエンジンの排気ダクトとシャフト

室内展示場にあるＴ５８ターボシャフトエンジン

  このため国産化にあたっては工作機械の開発など独自の
工夫が凝らされました。
  この経験は、その後の国産化されたＴ６４エンジンなどの
加工技術の礎となりました。

重　　　量　：ｋｇ
全　　　長　：ｍｍ
全　　　幅　：ｍｍ
全　　　高　：ｍｍ
搭載航空機：
メーカー　　：石川島播磨重工業�梶iライセンス生産）

航空自衛隊向けに、川崎重工業は長距離捜索救難機を開発し、機体両側に大型補助燃料タンクと
ドーム型の観測窓が採用されたほか、４基の探照灯、救出ホイストが装備されました。

大型燃料タンク

燃料注入口

大型補助燃料タンクとタンクを釣る補強材とドーム型観測窓

第二次世界大戦当時に投下された機雷を掃海するために機雷掃海部隊に配備された
KV-107

サイドミラーは両サイドにあります。

ＹＳ−１１Ａ−５００Ｒ中型輸送機 135-29

YS-11A-500R　MEDIUM　TRANSPORT　AIRPLANE

全日空�蒲ｷ客機　

戦後わが国で初めて国産化されたターボプロップの中型

旅客機です。

１９５９年（昭和３４年）に設立された日本航空機製造�鰍ﾉ

航空メーカー６社が参画して本機の設計、試作を行い、試作

一号機は１９６２年（昭和３７年）に名古屋空港で初飛行しました。

本機は、１９７３年（昭和４８年）までに１８２機が生産されました。

本機はの主翼とエンジンナセルは当地各務原で

生産されたものです。

展示機は、全日空�葛yびエアーニッポン�鰍ｩら寄贈された

もので、１９９５年（平成７年）１１月末の高松−伊丹の飛行を

最後に退役し、１２月５日岐阜基地へ最終飛行したものです。

航空機メーカー各社の集合体ＮＡＭＣ
日本航空機製造株式会社（（NAMC）に富士重工業、川崎航空機工業、三菱重工業、
日本気候区、新明和工業（前身は川西航空機）、そして第二次世界中にダグラスＤＣ−３を
生産した昭和飛行機の６社が参加して設計が開始されました。

引き込み式３輪降着装置を備えた機体

上：ギリシャのオリンピック航空はヨーロッパで唯一取得した航空会社です。　　
下：国内での販売状況は良好で日本国内航空、東亜航空、全日空などでした。

キャビンは中央通路をはさみ、1列4席
座席間隔８６cmで単一クラスで64席の配置でした。

エンジンを改良したため最終的にはペイロードを１，２７０ｋｇ増加することができ全部で６，９４９ｋｇとなりました。

狭い食事用ギャレー棚

何のハンドルでしょう客室の先頭にありました。

最後部の隔壁部分で手荷物室にでも使われたのでしょう

製造されたＹＳ-１１は合計１８２機で、
生産は１９７３年に終了しました。

ＵＳ−１Ａ救難飛行艇 72-52

US-1A　RESCUE　FLYING　BOAT

海上自衛隊救難飛行艇　

この救難飛行艇は、屋内に展示されているＵＦ−ＸＳ実験機の成果を

基に開発された対潜哨戒艇ＰＳ−１を水陸両用型にしたものです。

４発のプロペラ後流の利用と専用ジエットエンジンによる空気の

吹き出しなどの高揚力装置や波消し装置によって波高３メートル

の荒天の洋上にも安全に離着水できます。

展示機は、会場自衛隊第３１航空群第７１飛行隊（山口県岩国市）

に所属していた９０７８号機で、海難救助や離島間の輸送などに

活躍した機です。

1995年（平成7年）12月12日に岐阜基地へ最終飛行し展示されました。

航空フェア（２００４．１０．１０〜１１）

この２日間は「空飛ぶ自動車とシュミレーション体験」はじめ１２のイベントが用意され航空ファンを喜ばせていました。
このうち屋外実機「ＵＳ−１Ａ」機内見学会の模様を報告します。

フラップと尾翼に圧縮空気を吹き付ける補助エンジンとして、T58-IHI-10M2エンジンが搭載されています。

１９９７年までに合計１６機が引き渡されました。

Ｐ−２Ｊ対潜哨戒機 41-78

P-2J　ANTI-SABUMARINE　AIRPLANE

海上自衛隊対潜哨戒機　

この対潜哨戒機は、戦後ライセンス生産したP2V-7をベースにして

エンジンをターボプロップに換装し、胴体を延長の上装備の近代化

などの大改造をした気体です。

１９６９（昭和４４年）から１９７９年（昭和５４年）までに合計１８２機が

当地各務原で量産され、１９９４年（平成６年）まで海上自衛隊の

主力機として活躍してきました。

展示機は、海上自衛隊第１航空群第７飛行隊（鹿児島県鹿屋市）

に所属していた４７８２号機で、１９９４年（平成６年）５月に

岐阜基地へ里帰り飛行したものです。

Ｐ−２Ｊの原型のＰ２Ｖはエンジンが星型

機首区画ガラス
中のアンテナ上のパイプは単なる足載せ台

後方引き込み式前車輪
前降着装置脚のストラットとトルク・シザー・リンク
胴体の赤色ラインの脇に外気温度プローブも見えます。

前車輪ドアーの後ろに胴体下レドームが見えます。

プロペラ・ハブ・ピッチへ変更機構

風防ガラスとワイパー

副操縦士座席の手前がサイドコンソール・パネル

エンジン
出力2,282KWのT64-IHI-10Eターボプロップ２基と
推力13.73KNのJ3-IHI-70ターボジェット２基を搭載

天井ドーム/脱出ハッチ兼用
その後方にＡＮ/ARC-1アンテナが見えます。

P-2Jに改造された外形状の変更点はコクピット・キャノピーの膨らみが大きくなり、周囲に対する視野が大きく向上したことです。

J3-IHI-70ターボジェット
原型はＧＥ社製で石川島播磨重工がライセンス生産したエンジンで推力は13.73KN
このエンジンは緊急時、攻撃時などに稼動させますが、通常はこのように前面の蓋が閉まり航行の抵抗を減らしています。

外側単隙間式ファウラー・フラップ
フラップ・ジャッキも見えます。

右側探照灯の後ろには航法灯が
左側は燃料タンクのみ

エルロンには静電気放電索が３本

兵器搭載パイロン
１２５ｍｍHVAR（高速航空機ロケット弾）や５００ｌｂ(227kg)機雷
または325ｌb(147kg）機雷などを4個、両サイドで8発搭載できます。

翼端燃料タンク
燃料の大部分は主翼の2本の桁の間にある燃料タンクに入れられ
総容量は１１，４３３ﾘｯﾄﾙです。

燃料
小型化された最新式の搭載機器を採用したことにより、
着ないに搭載できる燃料が増加して、P-2Jの航続距離と
航続時間はネプチューンの中で最大となりました。

垂直尾翼
尾翼のＴＯＰにはＡＤＦループ・アンテナが垂直尾翼先端アンテナフェアリングに収められています。
尾翼付根下にの窓は後部観測員窓で両側にあります。
その後ろに科学便所が用意されています。

胴体下レドーム

後部胴体下レドーム
内部にはAN/ARP-9アンテナが内蔵されています。
その後ろにはテイル・バンパー
（万一しりもちを付いた時にレドームを保護する）

「再塗装するな」の文字があります。

その後ろにはテイル・バンパー
（万一しりもちを付いた時にレドームを保護する）

ＭＡＤ（磁気探知装置）
効果的に装置を使用するには航空機をあらかじめ計画したパターン上を正確に飛行する必要があります。
P-2Jには自動操縦装置とMAD飛行プログラマーによって、その飛行が可能になっています。