No.3

実機展示場

Dispay Area

H-�Uロケット　フェアリング

Payload Fairing of the H-�U Rocket

フエァリングの役目
　衛星フェアリングは、ロッケットを打ち上げ時から大気圏を抜けるまでの間、衛星やロケット第２段上部の機器搭載部を、
空気力・空力加熱・外部音響から保護するものです。

　先端キャップ部分はアルミ合金の一体構造で、その他は軽量化を重視してアルミ合金のハニカム構造を採用し、
第２段フエァリング分離時に開頭できるよう左右半分ずつ製作したものを結合しています。

フェアリングの種類

打ち上げる衛星の形状、重量および投入する軌道に応じて、直径、全長、構成などを選択できるよう、現状では、直径４ｍの標準型、直径５ｍの大型、デュアルロンチ（複数衛星同時打ち上げ）型などのフェアリングが開発されています。

フリーダム宇宙ステーション

１９８８〜１９９４年

１９８２年５月、米国航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、スペースシャトル計画に続く無人宇宙計画として
「国際宇宙ステーション計画」の概念計画を開始し、日本もヨーロッパ、カナダに続いて１９８５年より参画しました。
国際宇宙ステーションは色々な役割をもつ計画としてその形態なども、様々検討される中、
全体計画を２段階に分けて建設することとなりました。
そして１９８８年、宇宙実験を中心とした第１段階（フェーズ１）について参加国の政府間協定が締結されました。
これにより、国際宇宙ステーション計画は、予備段階から開発段階へと移行しました。
その後１９８８年７月にフリーダム宇宙ステーションと命名されました。
１９９３年には大幅な見直しがおこなわれる中、ロシアも参画、１９９４年にはロシアの提供する
要素を含む現「国際宇宙ステーション」の全体構成が決定されました。
そして、１５ケ国による共同プロジェクト「国際宇宙ステーション」の建設が１９９８年よりついに始まりました。
「国際宇宙ステーション」が完成するのは２００６年の予定です。

宇宙往還機ＨＯＰＥ

HOPE Orbital Plane

ＨＯＰＥの開発には、軌道投入、大気圏再突入、耐熱、極超音速飛行、滑走路への無人自動着陸など、
解決すべき問題が数多くあります。
そのため現在、Ｈ−�U１号機でOREXにより大気圏再突入実験を行うとともに、航空宇宙技術研究所での
極超音速風洞実験や小型実験機(ALFLEX）を使用した自動着陸実験を行っています。

自動着陸予備実験機
Pre Flight Test Vehicle for Automatic Landing Experiment
　宇宙から地球に帰還する宇宙往還機ＨＯＰＥの自動着陸技術に資するために、
川崎重工業が自主的に開発した自動着陸予備実験機。
１９９２年（昭和４年）に岐阜飛行場でBK-117ヘリコプターに吊下げられ、ヘリコプターと実験機の
切り離し機構の確認や実験機の姿勢を安定に保つための基礎的な制御試験が行われました。
また、機体に取付けられたテレビカメラにより遠隔操縦用の画像取得試験も行われました。

小型自動着陸実験機
（ALFLEX)
　小型自動着陸実験は、HOPE開発のためにHOPEと同等の
機体空力特性を持つ小型の実験機を設計・製作し、
これを高空から降下させ、所定の滑走路に自動着陸させることにより、HOPEの自動着陸技術の基礎を固め、
種々の技術データを取得することを目的として実施するものです。

川崎　KAT-1練習機

KAWASAKI"KAT-1"Traner

１９５３年（昭和２８年)に初等練習機用として開発に着手され、
翌年２月に初飛行しました。

操縦性に優れていたが、装備面で劣り制式採用されませんでした。
製作された２機は、後に運輸省航空大学校で
訓練用に使用されました。

当博物館では、戦後の航空再開直後の様子を物語る貴重な
資料として、ボランティアの人達を中心として復元しました。

川崎　ＫＡＥ−２４０型エンジン

KAWASAKI KAE-240 ReciprocatingEngine

本エンジンは、川崎重工業�竃ｾ石工場が１９５３年（昭和２８年）から設計開発に着手しました。
戦後初の国産航空機エンジンです。

当時ライセンス生産されていたベル４７０型ヘリコプターの他、ＫＡＬ連絡機の量産機への搭載を予定し、
１９５５年に運輸省航空局の型式証明を取得したが各種の事情から量産は認められなかった。

復元されたエンジンは、型式認定試験用エンジンで、耐久運転供試機です。
型式　：　空冷　水平対向６気筒
出力　：　２４０馬力　　　　　　　　

Ｔ−３３ジェット練習機　41-84

T-33 Jet Trainer

１９４４年（昭和１９年）に初飛行したＰ−８０戦闘機を原型とする練習機で、日本では１９５５年
（昭和３０年）からアメリカの供与によって導入が開発され、航空自衛隊最初のジェット練習機となった。

１９５７年（昭和３２年）からは川崎航空機（現川崎重工業）でライセンス生産が開始され、
１９５９年（昭和３４年）までに合計２１０機が製造されました。

展示されている６１−５２２１号機は、１９６７年（４２年）から１９９４年（平成６年）までに、
岐阜基地の飛行開発団でテスト・パイロットの教育に使用されていたものです。

テスト・パイロット教育の役割を終えた後、本機は、埼玉県入間基地で使用されていました。
その後は、同基地で屋外保管されていましたが、当博物館では航空自衛隊各機関の協力を得て、
飛行開発実験団在籍当時の姿を忠実に再現しました。

構　　造／アルミ合金製セミ・モノコック構造
メーカー／ロッキード社開発
　　　　　　川崎重工業�梶@ライセンス生産

境界層抽出空気ダクト
右側空気取入口の奥に境界層抽出空気ダクトが見えます。
その上には鮫のエラのような境界層空気出口ルーバーがあります。
境界層分離板
この境界層抽出空気ダクトが航空機速度が上がるにつれて境界層分離板に発展することになります。
このページの後半のＴ−２高等練習機の空気取入口や「岐阜基地航空祭」のＦ−４ＥＪ全天候型要撃戦闘機の
境界層分離板の説明も参考にして下さい。(上の文字をクリックしてください）

翼端のフレッチャー・タンク
T-33のパワープラント推力2,205KNの「アリソン製J-33-A-35遠心式ターボジェット」に供給する燃料は
複座コクピット後ろと翼端タンクに入れます。
多くのT-33は原型のP-80と同じ翼端に吊下げる形式の涙滴型ドロップタンクを装備しましたが大部分は翼端の先端に付ける
容量８７１ﾘｯﾄﾙのフレッチャータンクを使用しました。

エアブレーキ・パネルを出して編隊飛行をするT-33の原型F-80戦闘機

塞がれた機関銃口に装着されたピーと間は中心からずれています。
機関銃口を利用したポールとその他の銃口はふさがれています。
ロッキードＰ−８０シューテング・スター戦闘機にはブローニングＭ３　12,7mm機関銃が左右に各３挺、計６挺搭載されていました。
１挺あたり３００発の弾薬は朝鮮戦争の上空で遭遇するＭｉＧには非力でした

パイロット射出座席
コクピットは初期型から大幅に改良が施されコクピット冷房やロッキード社が開発した射出座席もそれらの一部です。
機首に搭載された機関銃の照準用には、反射式照準器が採用されました。
キャノピーは後方スライド式で、緊急脱出時には投棄する方式です

F-80の12.7mm機関銃の弾倉
３８は胴体燃料タンク（容量2,487ﾘｯﾄﾙ）、

カナダと並んで日本でも
川崎重工が主契約社となりライセンス生産が行われ1963年に見本機として２機が分解状態の完成機がロッキード社から
送られ、続いて１８機がノックダウン・キットとして提供されました。
その後川崎重工で新造機体210機は「アリソン製J33-A-35エンジンを搭載し、訓練機、連絡用途に使用されましたが
1999年11月に発生した墜落事故で飛行停止命令が出され、そのまま2000年5月に全機だ用途端が決定しました。

米空軍でも
堅牢で信頼の高いロッキードT-33「Ｔバード」傑作練習機で飛行したパイロットは米軍では25万人を超えるといわれています。
米国では5,691機が生産されました。

Ｔ−２高等練習機　62-19

Ｔ−２ Advanced Jet Trainer

石川島播磨製TF-40-IHI-801
(ﾛｰﾙｽ･ﾛｲｽ/ﾁｭﾙﾎﾞﾒｶ製ｱﾄﾞｰｱMK801Aのﾗｲｾﾝｽ生産版）
海面高度/国際標準大気状態静止最大推力：22.75KN、
アフターバーナー使用時推力：32.49KN
推力増加型ターボファン・エンジン×２基

垂直尾翼上部の尾部航法灯の下にある燃料投棄口
その前方にある赤色の衝突防止灯

燃料投棄口
背面飛行をする第２１飛行隊の145号機には燃料投棄口から燃料が漏れていることが伺えます。

制御傘の作動模様
尾部コーンは上へ跳ね上がった様子がわかります。
また、燃料投棄口が垂直尾翼の尾部航法灯下に見えます。

兵装パイロン
練習機ですので通常は補助燃料タンクが装備されますが、
ＲＬ−４ロケットロケット弾発射機を装架し１２７ｍｍ空対地ロケット弾4発を装填できます。

胴体中心線パイロン
展示の練習機にはありませんが実戦機には胴体下にも兵器パイロンがあり
4連装投下ラックを装備すればMk82 500lb(227kg)高性能炸薬爆弾を４発実装できます。
写真は補助燃料タンク（８３０ﾘｯﾄﾙ入り）と思われます。

最大水平速度：マッハ１．６
失速速度：脚およびフラップを下げた状態で
222km/h

最大初期上昇率：177m/sec
最大離陸重量：１３，７００ｋｇ　　空虚重量：６，３５８ｋｇ
装備重量：燃料満載、機内に機関銃弾200発のみでクリーン状態時に９，６９０ｋｇ

操縦桿と計器パネル

サイドコンソール・パネル

パイロット用ヘッドレストと
ダイセル（ウェーバー）製ES-7Jゼロ・ゼロ射出座席
射出座席レールも見えます。

後部座席
教官の座席は後座で、前方視界をよくするため少し高くなっています。
後席はブラスト・スクリーンで区切られていて、万一鳥などの衝突により前席が羽曽於を受けた場合に、
後席の搭乗員を防護するものです。
単座戦闘機の場合、ここには電子機器類が搭載されていて、その後ろには弾薬ドラムが装備されていて
750発の200mm砲弾が詰まっています。キャノピーは金属製のアクセス・ハッチに交換されます。

空気取入口サイドの負圧リリーフ・ドアは塞いでであるようです。

境界分離パネルと右側空気取り入れ口

ドッグ・ツース  158-59-06
数多くの航空機が、主翼前縁にドッグ・ツース（切り欠き）を
設けることで、飛行性能を大幅に改善しました。
このＴ−２の主翼前縁にもドッグ・ツース（日の丸の前あたり）
があります。
ドッグ・ツースは、急速に回転する渦流（ヴォルテックス）
を生成し、高高度で激しい機動を行った際などに発生する
大仰角状態では、一層強い渦流が発生します。
これによって、主翼上面の気流にエネルギーを補給されて、
剥離するいことなく真っ直ぐ後方へと流すことができます。
「ソー・カット」（鋸歯状切り欠き）
これも、同様の結果を得られています。

実用上昇限高度：１５，２４０ｍ

主翼
Ｔ−２の主翼内には燃料は搭載されていませんが、内側パイロンに補助燃料タンクの搭載用配管があります。
独立したエルロンはなく、左右主翼後縁の２／３わたって１枚式フラップが使用されいます。
Ｔ−２の主翼両端はごく普通の形状になっていますが、AIM-9サイドワインダーの発射レールを搭載することもできます。

２０mm回転式機関砲
戦闘機の場合ここに機関砲発射ガス溝があり
その奥に機関砲方針フェアリングに収められた機関砲砲身と
ゼネラル・エレクトリック製JM61A16砲身回転式機関砲があります。

機首レーダー
Ｔ−２後期型の機首には三菱電機製J/AWG-11射撃管制装置が搭載され、
アンテナは普通の誘電体レドームに収容されています。
兵装を搭載していないT-2前期型には射撃管制レーダーは装備されていません。

Ｆ−１０４Ｊ要撃戦闘機　４１−７５

F-104J Figter

230機をライセンス生産
１９６０年代の最も速く最も高く飛べる要撃戦闘機として開発されました。
わが国では、全天候要撃戦闘機として三菱重工業が１９６１年(昭和３６年）から１９６７年間で２３０機をライセンス生産しました。

この機体の国産化によって、わが国の航空機工業の生産管理や機体製造・組立技術、さらには設備面での水準が更に高まりました。
この５１５号機は、第８３航空隊（那覇基地）に所属した後、１９８５年（昭和６０年）から約１年航空実験団に所属しました。

構　　造／アルミ合金製セミ・モノコック構造
メーカー／ロッキード社開発
　　　　　　川崎重工業�梶@ライセンス生産

翼下パイロン
パイロンにミサイル発射レールを取り付けＡＩＭ−７スパロー空対空ミサイルを搭載することができます。
翼端燃料タンク
タンクには１，２８７ﾘｯﾄﾙの燃料と外側には航法灯と重い燃料タンクを安定させる翼端タンク・フインがついています。
空気取入口
取入口には衝撃コーン・センター・ボデイがあり、胴体との間に境界層ブリード・エア・ダクトがあります。

空飛ぶ棺桶
極端に面積の少ない主翼のため操縦性が悪く
当初、よく事故が起きこんな
物騒な呼ばれ方をしました。

緊急発電機
緊急の場合胴体からせり出し発電機の前にある
ラム・エア・タービンにより回転し発電するしくみです。

射出座席
マーチン・ベーカー製ＩＱ-7A射出座席と射出ハンドル（黄色い輪）
座席の左にはサイド・コンソール・パネルがあります。

キャノピ開閉コックと機外ハンドル

赤外線照準器

コクピット・キャノピ・カバー

Ｆ−１０４スターファイターの正面
翼下外側パイロンにはＡＩＭ−７スパロー空対空ミサイル、
翼下内側パイロンには燃料タンク７４０ﾘｯﾀｰ（70mmLAU-3A FFARポット19発入りも搭載可）
胴体側面下に胴体搭載品パイロン・アダプターにはＡＩＭ−９Ｌサイド・ワインダー、など全装備

通称着艦フック
航空母艦を持たない日本では「滑走路用緊急アレスター」
と呼びます。

翼端燃料タンク
前方の赤い丸が右が右側航法灯、後方が燃料注入キャップ
その後ろが翼端タンクフイン
（T−２高等練習機越しに撮影しました）

実機展示場

Dispay Area

UF-XS実験飛行艇の実験

UF-XS Experimental Flying Boat Test

ＵＦ−ＸＳ実験飛行艇
本気の開発目的は、それまでの飛行艇では成し得なかった
荒天の洋上に離着水できる飛行艇の実現にありました。
これを実現するためにはきわめて短い距離で離着水できる極低速飛行技術の実現と
飛沫や波かびるを緩和する技術が必要でした。

極低速飛行の実現には、プロペラ後流の偏向と吹き出しフラップの組み合わせによる
高揚力装置が開発され、あわせて低速時の操縦性や安定性を確保するため、
コンピューター制御による自動飛行安定装置を開発し搭載しました。
飛沫や波かぶりの緩和対策として、溝型波消し装置および波抑えが考案されました。

高揚力の獲得
プロペラ後流を大きく下向きに曲げ、フラップ背面から圧縮空気を噴出すことで、フラップ上面の気流の乱れを防ぎます。
このことで高揚力を得て低速飛行を実現することができ、
着水時の衝撃を緩和することニつながります。
ここに、高揚力研究機（サーブサフィール９１Ｂ改造）の
研究成果が生かされています。

製作途中の主翼の骨組みとフラップ
フラップに圧縮空気の通るダクトが見えます。

圧縮空気を作り出すタービンエンジン

新型艇体の開発
離着陸時に生じる波から、エンジン、プロペラなどの損傷を防ぐため、模型を用いた飛沫対策実験が水槽で行われました。
これらの実験結果から、波の発生を極力抑える波消し装置が考案され、かつ幅が短く滑走面の長い新型艇体との組み合わせ
が最適と判断されました。

STOL飛行艇の技術

　低速で短距離離着水できる性能を獲得するため、フラップや舵面への空気吹き出しや、独自の波消し装置など、多くの技術的特徴を備えています。

　本機によって得られた技術的成果は、実用化されたPS-1およびUS-1飛行艇に活かされています。

それらの原型機となるSS-2はグラマンＵＦ−２アルバトロスを大幅に改造して製造され２基のエンジンが追加されました。

川崎式BK-117ヘリコプター

KAWASAKI MBB BK117 Helicopter

中型多用途ヘリコプターについて、川崎重工業の構想とドイツのMBB社の構想が似ていたことから、
国際共同開発に進展しました。
設計・生産の比率が、５０：５０の両者対等の立場で共同開発され、
日本で最初の共同設計されたヘリコプターとして、初の型式照明を得ました。

複合材を多用した軽い機体と、高出力の双発エンジン、無関節型ローター機構の採用によって優れた性能と
軽快な運動性能を持っています。

川崎重工とMBBによる共同開発

　川崎重工で、KH7というヘリコプターの独自開発を計画していた頃、ちょうどMBB(現ユーロコプター)ではBo107という、同じクラスのヘリコプター開発計画を進めていました。そこで、両社が共同開発の道を進むことにしたのが、BK117開発の発端です。

　両社は対等なパートナーとして共同開発を進め、試作機も日本とドイツで同時に製作が行なわれました。

川崎KHR-1リジッドローター実験ヘリコプター

KAWASAKI KHR-1 Rigid Roter Exporimental Helicopter

このKHR-1ヘリコプターは、川崎重工業とエースヘリコプターからオリジナルのリジッド・ローターと
KH-4の寄付を受け、当館修復攻防にて2000年に復元されたものです。

　　初飛行　1968年（昭和43年）　　メーカー：川崎重工業��

　ローターをシーソー型からリジッド型へ
　ローター直径を１０．３６ｍに短縮
　ブレード枚数を2枚から3枚へ
　ローターマスト径を太く
　ローターコントロール系を変更
　トランスミッション及びマウントを補強
　防振振り子を追加（防振効果の研究）
　安定増大装置ＳＡＳを追加
　テレメータ等の計測装置を搭載

川崎ベル式　47G3B-KH4型ヘリコプター

KAWASAKI BELL 47G3B-KH4 Helicopter

　川崎重工業がアメリカベル社の47G3B型をもとに、
多用途性を増すためにキャビン、中央フレーム、
燃料タンクなどを全面的に再設計されました。

　改造後は４人乗りとなり航続距離も増大し、警察、
報道、農薬散布、人員輸送、
物資輸送に使用されました。

　部分改良されたヘリコプターとしては、わが国初めての運輸省航空局の型式証明を取得しました。

この改造作業によって、川崎では多くのヘリコプター
技術者が育ち後のBK-117ヘリコプターなどの
開発の基礎となりました。

203機が幅広く活躍

　川崎重工によるベル47型のライセンス生産は昭和29年から行なわれていましたが、当時のベル47は馬力に余裕がなく、
2人乗りとなっていました。その後、ベル社がエンジンを強化したベル47G3Bを開発したことを機に、
川崎重工でこれを全面的に改良し、4人乗りとしたのが本機です。
　初飛行は昭和37年で、翌年には警視庁に納入されています。以来、陸上自衛隊、新聞社、運行事業会社などでしようされたほか、
海外へも輸出されており、昭和50年までに203機が製造されました。

XOH-1観測ヘリコプター　実大模型（モックアップ）

XOH-1 Observation Helicopter (Fuji Scale Mock Up)

武装偵察/軽観測任務
OH-1は陸上自衛隊のＯＨ−６観測ヘリコプターの
後継機として開発されたもので、川崎重工業を中心とした国内メーカーによる純国産機です。
試作機XOH-1の1号機は、１９６６年（平成8年）8月5日、
各務原飛行場で初飛行しました。

このモックアップから作られた実機「OH-1観測ヘリコプター」
詳しくは”2003年岐阜基地航空祭”へ

飛行開発実験隊で試験飛行中の川崎XOH-1の2号機

FA-200改 STOL実験機

　科学技術庁航空宇宙技術研究所(NAL)のSTOL実験機として、
富士重工FA-200エアロスバルを改造した機体です。
昭和41年から、さまざまなSTOL実験に使用されました。

　本機には主に三段階の改修が加えられており、改造母機としての
実験形態であるFA-200改から、STOL飛行実験形態である
FA-200XSを経て、現在展示中の最終形態に至っています。

　FA-200XSとしての飛行実験時は、主翼のフラップとフラッペロンに
境界層吸込み機構を設け、胴体内に自動車用エンジンとブロアを
取り付けていました。
現在は胴体内のエンジンおよびブロアは取り外されていますが、
主翼はSTOL実験用の形態となっています。

高揚力研究機 X1G
(サーブ・サフィール91B改)

X1Gは、スウェーデン製のサーブ・サフィールを改造して
製作された実験機で、防衛庁技術研究本部の
STOL技術研究に使用されました。

X1G1形態
昭和32年12月〜昭和33年8月

　X1G1形態は最初に試験された形態で、フル・スパン・
フラップとスポイラーを装備した新設計の主翼を装備し、高揚力
主翼に関する研究が行われました。

X1G3形態
昭和37年4月〜昭和37年8月

　このX1G3形態では、翼端渦を制御する
翼端板を装備して、高揚力機のロール
制御が研究されました。
 同時に失速特性の良い翼断面形が
試験され、これが国産輸送機C-1の初期
翼断面に応用されています。

X1G1B形態
最終形態

　本機の最終形態がこのX1G1Bで、換装された
エンジンはそのままに、主翼をX1G1時のもの
に戻しています。
連絡飛行や飛行試験支援機として、防衛庁
技術研究本部岐阜試験場で使用されました。
当博物館には、この形態で展示されています。

低騒音STOL実験機「飛鳥」

NAL Asuka STOL Experimental Plane

国産のC-1輸送機を原型として、国産のFJRエンジン４基を翼の上に搭載した、短距離離着陸実験機。
エンジン排気をフラップに沿って下向きに曲げ、高い揚力を得るUSB（Upper Surtace Blowing　翼上面吹き出し）
方式の高揚力装置やコンピューターによる飛行安定装置など各種の新技術を結集しました。
１９８５年（昭和６０年）１０月２８日の初飛行から１９８９年３月３０日の最終飛行に至るまで、
航空自衛隊岐阜基地を飛行試験基地としました。
新技術の飛行実証と共にSTOL機開発に必要なデータを取得しました。

飛鳥のボデイ・ベースはＣ−１戦略輸送機です。
ギヤカバーにある吸気口も同じ位置にあります。

飛鳥のベースはC-1戦術輸送機です。
コクピット機関士上の脱出口は下の画像にもあります。

飛鳥は、低騒音ファンジェットSTOL開発のための基礎技術確立の目的で、
科学技術庁航空宇宙技術研究所によって研究開発された実験機です。

　航空自衛隊の使用しているC-1輸送機を原型として、航空宇宙技術研究所のSTOLプロジェクト推進本部と、
川崎重工内に設置されたSTOL実験機開発チーム(NASTADT)によって、設計作業が進められました。

　飛鳥が初飛行したのは昭和60年10月28日で、平成元年3月までに、97回、167時間10分の飛行実験が行なわれました。

FJR710/600S　ファンジェット・エンジン

FJR710/600S Fan Jet Engine

FLR710は、日本のファン・ジェット・エンジン技術確立のため、１９７１年（昭和４６年）から
通産省工業技術院の大型プロジェクトとして開発されたエンジンです。
ファンジェット・エンジンとは、前方のファンによる推力を利用する形式のジェットエンジンで、
ターボファン・エンジンとも呼ばれます。
ターボジェット形式に比べ、騒音が少ない、経済性が高いなどの特徴をもっています。
展示されているエンジンは、STOL実験機「飛鳥」への搭載に先立つ地上試験に用いるため、
各部に計測センサーが取り付けられたFJR710/600Sの試作エンジンです。

◎搭　載　航　空　機／ＳＴＯＬ実験機「飛鳥」

◎設　計　・　試　作／航空ジェットエンジン技術研究組合各社
　　　　　　　　　　　　　・石川島播磨重工業��
　　　　　　　　　　　　　・三菱重工業��
　　　　　　　　　　　　　・川崎重工業��

◎緒　　　元　／バイパス比　　　　６
　　　　　　　　　　圧縮機　　　　　　軸流12段
　　　　　　　　　　タービン段数　　高圧２段　　低圧４段
　　　　　　　　　　重　　量　　　　　１，０８０ｋｇ（乾燥重量）
　　　　　　　　　　ファン直径　　　　１．２４ｍ

後部入り口扉は上へスライドする方式です

郷部入り口奥に便器がポツンと置かれています。

胴体中央の窓から見た翼のフラップ

測定器類ラックと接続ケーブル類

機関士席とパネル

前ぶ昇降口から機首方面

前部昇降口から後方を見る

STOL　実験機「飛鳥」の風洞試験

「飛鳥」の性能や離着陸時の様子を調べるために、「飛鳥」の大きさの８％の模型が製作され、航空航空技術研究所の
大型低速風洞と突風風洞ならびに川崎重工業の低速風洞で、延べ８３２日かけて風洞試験が実施されました。

「飛鳥」の離着陸時のデータやエンジン１発停止時の揚力の変化、最適なフラップ角度などのデータが取られました。
エンジンの排気の流れを再現するために、わが国で初めてのエアータービン式のエンジンシミュレーターが本格的に使用されました。

飛行体験館

Flight Simulation hall

ハンス・グラーデ単葉機

Hans Grade Monoplane

公式飛行とされている徳川大尉の飛行より５日前
１９１０年（明治43年）12月14日わが国で初めて動力飛行に成功した機です。
その構造は竹材を主材料として使用した骨組みに羽布張りの
主翼と尾翼の胴体に取り付け張線を張っています。
胴体前方は鋼管製ですが後胴は1本の竹です。
また、補助翼と昇降舵はなく主翼と水平翼の後縁を変形させて
操縦する方式でした。

本機は、愛知県知立市の古典機研究家早川博康氏と光田春男氏他8名のグループによって復元されたものです。

三田式３改１型上級複座滑空機

Mita Type3Mod. Glider

国産の複座練習用上級機（ソアラー）
上級機はソアラーとも呼ばれ、わずかな上昇風も利用して距離飛行や
高度飛行を競う機種です。
この機は、本格的な滑翔を行う一段階前の訓練用に開発されました。
主翼は木製骨格、胴体は鋼管溶接骨格で、機首部と翼端部はFRP
（強化プラスチック）せ整形してあります。
三田式のシリーズは合わせて焼く３７機生産されました。
このうち３型改１の初飛行は１９９６年（昭和４１年）でした。

軽飛行機式　SS-2型上級単座滑空機

Keihikouki SS-2 Glider

国産初の単座上級滑空機（ソアラー）
日本航空協会が企画し、グライダーメーカーの軽飛行機開発が設計製作しました。
全木製ですが、機首と翼端部分はFRP（強化プラスチック）で整形してあります。
わが国の競技用単座グライダーとして、初めて３００ｋｍ以上の長距離飛行を目標として、
１９６８年（昭和43年）から使われています。

人力ヘリコプター「ＹＵＲＩ」−�T」

「ＹＯＲＩ」 Human-powred Heliicopter

元日本大学講師・内藤晃氏により設計・製作された人力ヘリコプタ
軽量化のため、フレーム部分にはカーボンフアイバー、ローターには
発泡スチロールやマイクロフイルムなどが用いられています。
１９９３年（平成5年）12月５日、日本大学人力ヘリコプター研究グループにより、
世界で初めての人力浮上（６秒間、高さ３０ｍ）に成功しました。
その後、１９９４年（平成６年）３月７日に行われた日本航空協会の公式試験では、
１９．４６秒の自力浮上が認定されました。

設計者　／　内藤晃、川島孝幸

HYPER-CHick「KoToNo」Limited人力飛行機

HYPER-CHick KoToNo Limited Human-powered aircraft

女性用人力飛行複元機
人力飛行チーム「アクティブギャルズ」がアマチュア女性パイロットの超微弱パワーによる
人力飛行という夢の実現に挑戦し、日本人女性で初の人力飛行に成功した機体です。
長良川河川敷で初の浮上ののち、平成４年７月静岡県富士川滑空場で（財）日本航空協会
公認の人力飛行に成功しました。
本機のコクピットは、読売テレビ主催の第１６回鳥人間コンテスト選手権出場時に
失われたため、図面に基づいて復元されました。

設計者　　／吉川俊明
操縦者　　／堀　琴乃

日大式　Ｎー７０型「シグナス」動力滑空機

NIHON-UNVERSITY N-70 CYGNUS single-sert powered sailplane

エンジンはスバル1,100のもの
日本大学木村研究室によって１９７０年に設計された、
戦後初の本格的な国産モーターグライダーです。
離陸だけにエンジンを使うモーターグライダーではなく軽飛行機
に近い性格の機体です。
本機は西ドイツで開発されたＦＸという層流翼型を採用して、
最大縦横比２５の性能があります。
エンジンは富士重工業から提供された自動車用スバルｆｆ-1
（１，１００ｃｃ）のもので、バッテリーとプラグを航空用に
変えて装備しています。

空飛ぶ電気自動車
ミラクルビークル（ＭＶ）

霧が峰式　ｋ−１４型　初級グライダー

航空宇宙技術研究所
VTOL実験機フライング・テスト・ベッド

NAL VTOL Flying Test Bed

わが国唯一の垂直離着陸実験機
１９７０年（昭和４５年）１２月わが国初めての垂直離着陸に成功しました。
ＪＲ１００エンジン２基を、機体に対して垂直に取付け、下向きに噴出する
ジェット推力の反力で垂直に浮き上がるリフトエンジン形式のVTOL機です。
機体の姿勢はジェットエンジンの圧縮機から抽気した高圧空気を、
４ｹ所のジェットノズル（機首および尾部ならびに左右端部）から噴出させ
姿勢を保ちます。
パイロットの操縦を助けるため、コンピュータ制御による
自動安定装置を搭載してあります。

メーカー　／機体：富士重工業��
　　　　　　　　エンジン：石川島重工業��

　本機の初浮上は、昭和45年12月15日、宮城県にある航空宇宙技術研究所角田支所で行われました。

VTOL機（垂直離着陸）

VTOL Planes (Vertical Take-off and landing)

修復工房

Restoration Room

飛行体験館案内

Flight simulation Hall

 各種のシミュレータで飛行をリアルに再現し、楽しみながら
航空宇宙への関心と理解を深めるＶＲ体験館です。
本格的パイロット気分を味わえる1人乗りから2人乗り、
30人乗り、40人乗りが設置されています。

航空シミュレータ

飛行時間約8分/利用料：無料
座席数：40人

宇宙シミュレータ

飛行時間約7分/利用料：無料
座席数：30人

宇宙シミュレータ
　火星都市へのレスキュー・ミッションを成功させるため、迫り来る危機を乗り越える宇宙船の活躍を体験できます。
　シミュレータには、名誉館長である松本零士さんのイラストが描かれています。

ジェット機・ヘリコプター・レシプロ機
シミュレータ

飛行時間約5分/利用料：200円
座席数：各1人

３−Ｄ実写シミュレータ

飛行時間約５分/利用料：２００円
座席数：２人

ハングライダー体験シミュレータ