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No.3

実機展示場

Dispay Area

    

各務原にゆかりのある実験機を中心に展示し、わが国の航空機の移り変わりを理解する技術館です。

H-Uロケット フェアリング

Payload Fairing of the H-U Rocket

フエァリングの役目
 衛星フェアリングは、ロッケットを打ち上げ時から大気圏を抜けるまでの間、衛星やロケット第2段上部の機器搭載部を、
空気力・空力加熱・外部音響から保護するものです。

 先端キャップ部分はアルミ合金の一体構造で、その他は軽量化を重視してアルミ合金のハニカム構造を採用し、
第2段フエァリング分離時に開頭できるよう左右半分ずつ製作したものを結合しています。

フェアリングの種類

打ち上げる衛星の形状、重量および投入する軌道に応じて、直径、全長、構成などを選択できるよう、現状では、直径4mの標準型、直径5mの大型、デュアルロンチ(複数衛星同時打ち上げ)型などのフェアリングが開発されています。

フエァリングの分離機構
(Separation Mechanism of Payload Fairing)

大気圏を抜けるとフエァリングは、人工衛星などロケットの搭載物を宇宙に放出するために、ロケット本体から分離されます。
フエァリングを固定しているチタン製6mmのノッチボルト500本は、二重に仕掛けられた導爆線により、
点火後1000分の1秒で切断されます。
同時にフエァリング底部のスプリングの反発力によって、ヒンジを中心にフエァリングが回転し、分離されます。

   

 

フリーダム宇宙ステーション

1988〜1994年

1982年5月、米国航空宇宙局(NASA)は、スペースシャトル計画に続く無人宇宙計画として
「国際宇宙ステーション計画」の概念計画を開始し、日本もヨーロッパ、カナダに続いて1985年より参画しました。
国際宇宙ステーションは色々な役割をもつ計画としてその形態なども、様々検討される中、
全体計画を2段階に分けて建設することとなりました。
そして1988年、宇宙実験を中心とした第1段階(フェーズ1)について参加国の政府間協定が締結されました。
これにより、国際宇宙ステーション計画は、予備段階から開発段階へと移行しました。
その後1988年7月にフリーダム宇宙ステーションと命名されました。
1993年には大幅な見直しがおこなわれる中、ロシアも参画、1994年にはロシアの提供する
要素を含む現「国際宇宙ステーション」の全体構成が決定されました。
そして、15ケ国による共同プロジェクト「国際宇宙ステーション」の建設が1998年よりついに始まりました。
「国際宇宙ステーション」が完成するのは2006年の予定です。

宇宙往還機HOPE

HOPE Orbital Plane

宇宙往還機HOPEは、航空宇宙技術研究所と宇宙開発事業団が共同で開発を進めているもので、
21世紀初頭に運用される宇宙ステーションの成果物の回収などや、軌道上の各種プラットホームなどに対する
補給・回収および荷物室での軌道上実験を行うために、H−Uの改良型で打ち上げられる無人の有翼往還機です。

HOPEの開発には、軌道投入、大気圏再突入、耐熱、極超音速飛行、滑走路への無人自動着陸など、
解決すべき問題が数多くあります。
そのため現在、H−U1号機でOREXにより大気圏再突入実験を行うとともに、航空宇宙技術研究所での
極超音速風洞実験や小型実験機(ALFLEX)を使用した自動着陸実験を行っています。

   諸 元/ 全  幅 : 2.7m
        全  長 : 5.5m
        全  高 : 1.6m
        主翼基準面積:7.57u
        実機に対するスケール:27.0%
        実験機重量:  450kg

自動着陸予備実験機
Pre Flight Test Vehicle for Automatic Landing Experiment
 宇宙から地球に帰還する宇宙往還機HOPEの自動着陸技術に資するために、
川崎重工業が自主的に開発した自動着陸予備実験機。
1992年(昭和4年)に岐阜飛行場でBK-117ヘリコプターに吊下げられ、ヘリコプターと実験機の
切り離し機構の確認や実験機の姿勢を安定に保つための基礎的な制御試験が行われました。
また、機体に取付けられたテレビカメラにより遠隔操縦用の画像取得試験も行われました。

小型自動着陸実験機
(ALFLEX)

 小型自動着陸実験は、HOPE開発のためにHOPEと同等の
機体空力特性を持つ小型の実験機を設計・製作し、
これを高空から降下させ、所定の滑走路に自動着陸させることにより、HOPEの自動着陸技術の基礎を固め、
種々の技術データを取得することを目的として実施するものです。

宇宙飛行データベース・ゲームコーナ

 

川崎 KAT-1練習機

KAWASAKI"KAT-1"Traner

1953年(昭和28年)に初等練習機用として開発に着手され、
翌年2月に初飛行しました。

操縦性に優れていたが、装備面で劣り制式採用されませんでした。
製作された2機は、後に運輸省航空大学校で
訓練用に使用されました。

当博物館では、戦後の航空再開直後の様子を物語る貴重な
資料として、ボランティアの人達を中心として復元しました。

緒   元/全    幅 :11.5m
       全    長 : 8.5m
       全    高 : 2.8m
       エンジン   :ライカミングGO-435-C28
                空冷式水平対向型6気筒 250HP
       主翼面積  : 18.6u
       縦 横 比   : 7.1
       翼   型  :NACA2R−12系
       全備重量   : 1、390kg
       翼面荷重   : 74.5kg/u
       馬力荷重   : 5.3kg/HP
性  能/最高速度    : 298km/h
       上 昇 率  : 340m/分 
       航続距離   : 1,140km
構  造/アルミ合金製セミ・モノコック構造
メーカー/川崎重工業

川崎 KAE−240型エンジン

KAWASAKI KAE-240 ReciprocatingEngine

本エンジンは、川崎重工業竃セ石工場が1953年(昭和28年)から設計開発に着手しました。
戦後初の国産航空機エンジンです。

当時ライセンス生産されていたベル470型ヘリコプターの他、KAL連絡機の量産機への搭載を予定し、
1955年に運輸省航空局の型式証明を取得したが各種の事情から量産は認められなかった。

復元されたエンジンは、型式認定試験用エンジンで、耐久運転供試機です。
型式 : 空冷 水平対向6気筒
出力 : 240馬力        

T−33ジェット練習機 41-84

T-33 Jet Trainer

1944年(昭和19年)に初飛行したP−80戦闘機を原型とする練習機で、日本では1955年
(昭和30年)からアメリカの供与によって導入が開発され、航空自衛隊最初のジェット練習機となった。

1957年(昭和32年)からは川崎航空機(現川崎重工業)でライセンス生産が開始され、
1959年(昭和34年)までに合計210機が製造されました。

展示されている61−5221号機は、1967年(42年)から1994年(平成6年)までに、
岐阜基地の飛行開発団でテスト・パイロットの教育に使用されていたものです。

テスト・パイロット教育の役割を終えた後、本機は、埼玉県入間基地で使用されていました。
その後は、同基地で屋外保管されていましたが、当博物館では航空自衛隊各機関の協力を得て、
飛行開発実験団在籍当時の姿を忠実に再現しました。

緒   元/胴 体 長 : 11.85m
       全    長 : 11.48m
       全    高 :  3.56m
       エンジン   :アリソンJ33−A−35
                最大推力 約2トン
       全翼面積  : 21.8u
       縦 横 比 :  6.36
       全備重量   : 約6,500kg
       翼面荷重   : 13.2kg/u
       馬力荷重   : 13.8kg/HP
性  能/最高速度    :  0.8マッハ
       上昇率    :約 1,400m分
       実用上昇限 :約14,000m
       航続距離   :約 2,000km

構  造/アルミ合金製セミ・モノコック構造
メーカー/ロッキード社開発
      川崎重工業梶@ライセンス生産

 

境界層抽出空気ダクト
右側空気取入口の奥に境界層抽出空気ダクトが見えます。
その上には鮫のエラのような境界層空気出口ルーバーがあります。
境界層分離板
この境界層抽出空気ダクトが航空機速度が上がるにつれて境界層分離板に発展することになります。
このページの後半のT−2高等練習機の空気取入口や「岐阜基地航空祭」のF−4EJ全天候型要撃戦闘機
境界層分離板の説明も参考にして下さい。(上の文字をクリックしてください)

翼端のフレッチャー・タンク
T-33のパワープラント推力2,205KNの「アリソン製J-33-A-35遠心式ターボジェット」に供給する燃料は
複座コクピット後ろと翼端タンクに入れます。
多くのT-33は原型のP-80と同じ翼端に吊下げる形式の涙滴型ドロップタンクを装備しましたが大部分は翼端の先端に付ける
容量871リットルのフレッチャータンクを使用しました。

前車輪
前脚柱トルク・シザーズの横に操向リンケージ、その上に着陸及び地上滑走灯が見えます。
前車輪ドアの後ろに見える2枚のパネルが腹部エアブレーキです。

エアブレーキ・パネルを出して編隊飛行をするT-33の原型F-80戦闘機

塞がれた機関銃口に装着されたピーと間は中心からずれています。
機関銃口を利用したポールとその他の銃口はふさがれています。
ロッキードP−80シューテング・スター戦闘機にはブローニングM3 12,7mm機関銃が左右に各3挺、計6挺搭載されていました。
1挺あたり300発の弾薬は朝鮮戦争の上空で遭遇するMiGには非力でした

パイロット射出座席
コクピットは初期型から大幅に改良が施されコクピット冷房やロッキード社が開発した射出座席もそれらの一部です。
機首に搭載された機関銃の照準用には、反射式照準器が採用されました。
キャノピーは後方スライド式で、緊急脱出時には投棄する方式です

F-80の12.7mm機関銃の弾倉
38は胴体燃料タンク(容量2,487リットル)、

カナダと並んで日本でも
川崎重工が主契約社となりライセンス生産が行われ1963年に見本機として2機が分解状態の完成機がロッキード社から
送られ、続いて18機がノックダウン・キットとして提供されました。
その後川崎重工で新造機体210機は「アリソン製J33-A-35エンジンを搭載し、訓練機、連絡用途に使用されましたが
1999年11月に発生した墜落事故で飛行停止命令が出され、そのまま2000年5月に全機だ用途端が決定しました。

米空軍でも
堅牢で信頼の高いロッキードT-33「Tバード」傑作練習機で飛行したパイロットは米軍では25万人を超えるといわれています。
米国では5,691機が生産されました。

 

T−2高等練習機 62-19

T−2 Advanced Jet Trainer

緒   元/乗    員:  2名
                全    幅 : 7.9m
       全    長 : 17.9m
       全    高 :  4.5m
       エンジン   : TF40-IHI-801A  2基
                 最大推力:3,207kg×2
       主翼面積  : 21.2u
       運用重量   : 6,197kg
性  能/最高速度    : 1.6マッハ
       失速速度   : 222km/h
       上昇限界   :15,000m
       航続距離   : 2,600km
構  造/アルミ合金製 セミ・モノコック構造
メーカー/三菱重工業
協力会社/富士重工業

石川島播磨製TF-40-IHI-801
(ロールス・ロイス/チュルボメカ製アドーアMK801Aのライセンス生産版)
海面高度/国際標準大気状態静止最大推力:22.75KN、
アフターバーナー使用時推力:32.49KN
推力増加型ターボファン・エンジン×2基

垂直尾翼上部の尾部航法灯の下にある燃料投棄口
その前方にある赤色の衝突防止灯

燃料投棄口
背面飛行をする第21飛行隊の145号機には燃料投棄口から燃料が漏れていることが伺えます。

右側水平尾翼と尾部コーン
尾部コーンには直径5.49mの制御傘が収容されています。

制御傘の作動模様
尾部コーンは上へ跳ね上がった様子がわかります。
また、燃料投棄口が垂直尾翼の尾部航法灯下に見えます。

右主車輪
ピポット式アクスル・ヒビームと緩衝式ストラットに着陸/地上走行灯
その後ろに右胴体下エアーブレーキとエアーブレーキ・ジャッキ
  エアーブレーキ

兵装パイロン
練習機ですので通常は補助燃料タンクが装備されますが、
RL−4ロケットロケット弾発射機を装架し127mm空対地ロケット弾4発を装填できます。

胴体中心線パイロン
展示の練習機にはありませんが実戦機には胴体下にも兵器パイロンがあり
4連装投下ラックを装備すればMk82 500lb(227kg)高性能炸薬爆弾を4発実装できます。
写真は補助燃料タンク(830リットル入り)と思われます。

最大水平速度:マッハ1.6
失速速度:脚およびフラップを下げた状態で
222km/h

最大初期上昇率:177m/sec
最大離陸重量:13,700kg  空虚重量:6,358kg
装備重量:燃料満載、機内に機関銃弾200発のみでクリーン状態時に9,690kg

操縦桿と計器パネル

サイドコンソール・パネル

パイロット用ヘッドレスト
ダイセル(ウェーバー)製ES-7Jゼロ・ゼロ射出座席
射出座席レールも見えます。

後部座席
教官の座席は後座で、前方視界をよくするため少し高くなっています。
後席はブラスト・スクリーンで区切られていて、万一鳥などの衝突により前席が羽曽於を受けた場合に、
後席の搭乗員を防護するものです。
単座戦闘機の場合、ここには電子機器類が搭載されていて、その後ろには弾薬ドラムが装備されていて
750発の200mm砲弾が詰まっています。キャノピーは金属製のアクセス・ハッチに交換されます。

 

空気取入口サイドの負圧リリーフ・ドアは塞いでであるようです。

境界分離パネルと右側空気取り入れ口

境界層分離板
大きな分離版(胴体の境界層の空気が空気取入口に入るのを
防止する目的)は急旋回時の空気の乱れを整え、正常にエンジンに空気を送る働きをします。

ドッグ・ツース  158-59-06
数多くの航空機が、主翼前縁にドッグ・ツース(切り欠き)を
設けることで、飛行性能を大幅に改善しました。
このT−2の主翼前縁にもドッグ・ツース(日の丸の前あたり)
があります。
ドッグ・ツースは、急速に回転する渦流(ヴォルテックス)
を生成し、高高度で激しい機動を行った際などに発生する
大仰角状態では、一層強い渦流が発生します。
これによって、主翼上面の気流にエネルギーを補給されて、
剥離するいことなく真っ直ぐ後方へと流すことができます。
「ソー・カット」(鋸歯状切り欠き)
これも、同様の結果を得られています。

実用上昇限高度:15,240m

主翼
T−2の主翼内には燃料は搭載されていませんが、内側パイロンに補助燃料タンクの搭載用配管があります。
独立したエルロンはなく、左右主翼後縁の2/3わたって1枚式フラップが使用されいます。
T−2の主翼両端はごく普通の形状になっていますが、AIM-9サイドワインダーの発射レールを搭載することもできます。

 

 

20mm回転式機関砲
戦闘機の場合ここに機関砲発射ガス溝があり
その奥に機関砲方針フェアリングに収められた機関砲砲身と
ゼネラル・エレクトリック製JM61A16砲身回転式機関砲があります。

機首レーダー
T−2後期型の機首には三菱電機製J/AWG-11射撃管制装置が搭載され、
アンテナは普通の誘電体レドームに収容されています。
兵装を搭載していないT-2前期型には射撃管制レーダーは装備されていません。

 

 

F−104J要撃戦闘機 41−75

F-104J Figter

230機をライセンス生産
1960年代の最も速く最も高く飛べる要撃戦闘機として開発されました。
わが国では、全天候要撃戦闘機として三菱重工業が1961年(昭和36年)から1967年間で230機をライセンス生産しました。

この機体の国産化によって、わが国の航空機工業の生産管理や機体製造・組立技術、さらには設備面での水準が更に高まりました。
この515号機は、第83航空隊(那覇基地)に所属した後、1985年(昭和60年)から約1年航空実験団に所属しました。

緒   元/全    幅 : 6.7m
       全    長 : 17.8m
       全    高 :  4.1m
       エンジン   : J79−IHI−11A
                 最大推力: 7,167kg
       主翼面積  : 18.2u
       縦 横 比  :  2.5
       全備重量   : 10,569kg
       翼面荷重  : 580kg/u
       推力荷重  : 1.5kg/kg
性  能/最高速度    :  2.0マッハ
       上昇率    : 15,240m/分
       実用上昇限 : 18,288m
       航続距離   :  1,148km

構  造/アルミ合金製セミ・モノコック構造
メーカー/ロッキード社開発
      川崎重工業梶@ライセンス生産

 

翼下パイロン
パイロンにミサイル発射レールを取り付けAIM−7スパロー空対空ミサイルを搭載することができます。
翼端燃料タンク
タンクには1,287リットルの燃料と外側には航法灯と重い燃料タンクを安定させる翼端タンク・フインがついています。
空気取入口
取入口には衝撃コーン・センター・ボデイがあり、胴体との間に境界層ブリード・エア・ダクトがあります。

主翼
この小さな主翼によってF-104は、マッハ2の速度を出すことができるのですが、
低速では非常に小さな揚力しか作り出すことができません。
これを補い離着陸の速度を抑えるために、何種類かの高揚力装置を備えています。
主翼前縁には全翼幅にわたって電動式のドループ・フラップが取り付けられており後縁全体にはヒンジ式で、
外側には高速でも十分に操作できるよう油圧電動式のエルロンになっています。
主翼ー2 主降着装置
F-104は高速度飛行を実現するために非常に薄い主翼を採用したので、
主降着装置を収容する場所は細い胴体断面内しかなく、このことは設計上の大きな課題でした。
結局は前方引込み式のコンパクトな脚柱が設計され、車輪は狭いホイール・ベース内に
垂直に引き上げる方式になりました。
着陸時の衝撃を吸収する「液体スプリング」は英国ダウティ社、
マルチ・プライ・タイヤはBFグッドリッチ製で、タイヤ圧は200psiの高圧です。

空飛ぶ棺桶
極端に面積の少ない主翼のため操縦性が悪く
当初、よく事故が起きこんな
物騒な呼ばれ方をしました。

緊急発電機
緊急の場合胴体からせり出し発電機の前にある
ラム・エア・タービンにより回転し発電するしくみです。

射出座席
マーチン・ベーカー製IQ-7A射出座席と射出ハンドル(黄色い輪)
座席の左にはサイド・コンソール・パネルがあります。

キャノピ開閉コックと機外ハンドル

反射式照準器
画像では少々見にくいでしょうが照準機です。
 

赤外線照準器

コクピット・キャノピ・カバー

F−104スターファイターの正面
翼下外側パイロンにはAIM−7スパロー空対空ミサイル、
翼下内側パイロンには燃料タンク740リッター(70mmLAU-3A FFARポット19発入りも搭載可)
胴体側面下に胴体搭載品パイロン・アダプターにはAIM−9Lサイド・ワインダー、など全装備

ゼネラル・エレクトリック製J79-GE-19 ターボジェット

攻撃型戦闘機にはM61機関砲が装備されています。
レドームの前にはピート管
レドームの中にはR21G/H多モード・レーダ装置とレーダー・アンテナが装備されています。

通称着艦フック
航空母艦を持たない日本では「滑走路用緊急アレスター」
と呼びます。

翼端燃料タンク
前方の赤い丸が右が右側航法灯、後方が燃料注入キャップ
その後ろが翼端タンクフイン
(T−2高等練習機越しに撮影しました)

次は実機展示場-2です

かかみがはら航空宇宙博物館実機展示場-2
実機展示場後半はUF-XS実験飛行艇、川崎式BK-117型ヘリコプター、川崎KHR-1リジッド・ローター実験ヘリコプター、
川崎ベル式47G3B-KH型ヘリコプター、XOH-1観測ヘリコプター実験模型(モックアップ)、低騒音STOL実験機「飛鳥」です。

実機展示場

Dispay Area

UF-XS実験飛行艇の実験

UF-XS Experimental Flying Boat Test

UF−XS実験飛行艇
本気の開発目的は、それまでの飛行艇では成し得なかった
荒天の洋上に離着水できる飛行艇の実現にありました。
これを実現するためにはきわめて短い距離で離着水できる極低速飛行技術の実現と
飛沫や波かびるを緩和する技術が必要でした。

極低速飛行の実現には、プロペラ後流の偏向と吹き出しフラップの組み合わせによる
高揚力装置が開発され、あわせて低速時の操縦性や安定性を確保するため、
コンピューター制御による自動飛行安定装置を開発し搭載しました。
飛沫や波かぶりの緩和対策として、溝型波消し装置および波抑えが考案されました。

対潜哨戒飛行艇PS-1の開発に先立ち、グラマン・アルバトロス飛行艇を大改造して製作された、技術研究用の実験飛行艇です。

高揚力の獲得
プロペラ後流を大きく下向きに曲げ、フラップ背面から圧縮空気を噴出すことで、フラップ上面の気流の乱れを防ぎます。
このことで高揚力を得て低速飛行を実現することができ、
着水時の衝撃を緩和することニつながります。
ここに、高揚力研究機(サーブサフィール91B改造)の
研究成果が生かされています。

製作途中の主翼の骨組みとフラップ
フラップに圧縮空気の通るダクトが見えます。

圧縮空気を作り出すタービンエンジン

新型艇体の開発
離着陸時に生じる波から、エンジン、プロペラなどの損傷を防ぐため、模型を用いた飛沫対策実験が水槽で行われました。
これらの実験結果から、波の発生を極力抑える波消し装置が考案され、かつ幅が短く滑走面の長い新型艇体との組み合わせ
が最適と判断されました。

   

STOL飛行艇の技術

 低速で短距離離着水できる性能を獲得するため、フラップや舵面への空気吹き出しや、独自の波消し装置など、多くの技術的特徴を備えています。

 本機によって得られた技術的成果は、実用化されたPS-1およびUS-1飛行艇に活かされています。

新明和は、米国からアルバトロスを購入して試験機としました。
この機体はUF−XSと名づけ、高波時における安定性や
短距離離着陸(STOL)性能の向などを目指して、同社で
大幅な回収を施しました。

それらの原型機となるSS-2はグラマンUF−2アルバトロスを大幅に改造して製造され2基のエンジンが追加されました。

 

川崎式BK-117ヘリコプター

KAWASAKI MBB BK117 Helicopter

中型多用途ヘリコプターについて、川崎重工業の構想とドイツのMBB社の構想が似ていたことから、
国際共同開発に進展しました。
設計・生産の比率が、50:50の両者対等の立場で共同開発され、
日本で最初の共同設計されたヘリコプターとして、初の型式照明を得ました。

複合材を多用した軽い機体と、高出力の双発エンジン、無関節型ローター機構の採用によって優れた性能と
軽快な運動性能を持っています。

緒   元/胴 体 長 : 2.7m
       全    長 :13.0m
       全    高 : 3.9m
       ローター径 :8.0m
       エンジン   :ライカミングLTS101-650B-1X
                ターボシャフトエンジン550HP
       全ブレード面積: 7.30u
       翼   型   :NACA23012改
       全備重量   :2,850kg
       円板荷重   :30.0kg
       馬力荷重   : 3.36kg/HP
性  能/最高速度    :278km/h
       搭載重量   :1、200kg
       航続距離   :500km
構  造/ステーションワゴン型胴体
       無関節型ローター
メーカー/川崎重工業
BK117ヘリコプターは、日本だけでも既に約120機以上が生産されており、国内の運行事業会社のみならず、各自治体の防災ヘリコプターや、警察向けとして採用されているほか、アジア各国やオセアニア地域への輸出も行われています。

川崎重工とMBBによる共同開発

 川崎重工で、KH7というヘリコプターの独自開発を計画していた頃、ちょうどMBB(現ユーロコプター)ではBo107という、同じクラスのヘリコプター開発計画を進めていました。そこで、両社が共同開発の道を進むことにしたのが、BK117開発の発端です。

 両社は対等なパートナーとして共同開発を進め、試作機も日本とドイツで同時に製作が行なわれました。

 

 

川崎KHR-1リジッドローター実験ヘリコプター

KAWASAKI KHR-1 Rigid Roter Exporimental Helicopter

川崎重工業が開発した板バネ式リジッド・ローター(無関節型ローター)をKH-4ヘリコプターに載せ、実験したヘリコプターです。
良好な安定操縦と広い重心範囲が実証され、このローターをベースにKH-7ヘリコプターの開発が進められましたが、
当時のオイルショックの影響を受け途中で中止されました。
しかし、ヘリコプターの心臓部であるローターを開発した能力と実績は、
その後のBK117ヘリコプター、OH-1ヘリコプターの開発に大きく貢献しました。

このKHR-1ヘリコプターは、川崎重工業とエースヘリコプターからオリジナルのリジッド・ローターと
KH-4の寄付を受け、当館修復攻防にて2000年に復元されたものです。

緒   元/設計重量 : 1,250kg
       全    長 : 9.93m
       全    高 : 2.88m
       ローター径 :10.36m
       エンジン   :ライカミングTVO-435-B-1A/-D1A

  初飛行 1968年(昭和43年)  メーカー:川崎重工業

 
KH-4からの変更部分

 ローターをシーソー型からリジッド型へ
 ローター直径を10.36mに短縮
 ブレード枚数を2枚から3枚へ
 ローターマスト径を太く
 ローターコントロール系を変更
 トランスミッション及びマウントを補強
 防振振り子を追加(防振効果の研究)
 安定増大装置SASを追加
 テレメータ等の計測装置を搭載

 

川崎ベル式 47G3B-KH4型ヘリコプター

KAWASAKI BELL 47G3B-KH4 Helicopter

KH-4型ヘリコプターは、川崎重工が自社でライセンス生産を行なっていたベル47を原型に、
独自の改造を施して開発したヘリコプターです。

 川崎重工業がアメリカベル社の47G3B型をもとに、
多用途性を増すためにキャビン、中央フレーム、
燃料タンクなどを全面的に再設計されました。

 改造後は4人乗りとなり航続距離も増大し、警察、
報道、農薬散布、人員輸送、
物資輸送に使用されました。

 部分改良されたヘリコプターとしては、わが国初めての運輸省航空局の型式証明を取得しました。

この改造作業によって、川崎では多くのヘリコプター
技術者が育ち後のBK-117ヘリコプターなどの
開発の基礎となりました。

緒   元/胴 体 長 :m
       全    長 :m
       全    高 :m
       ローター径 :m
       エンジン   :
                ターボシャフトエンジンHP
       全ブレード面積:u
       翼   型   :
       全備重量   :kg
       円板荷重   : 12.9kg
       馬力荷重   :  4.97kg/HP
性  能/最高速度    : 169km/h
       搭載重量   : 480kg
       航続距離   : 399km
構  造/鋼管製枠組構造
       半関節型ローター
       
メーカー/川崎重工業

川崎ベル47G3B-KH-4型ヘリコプターの写真

203機が幅広く活躍

 川崎重工によるベル47型のライセンス生産は昭和29年から行なわれていましたが、当時のベル47は馬力に余裕がなく、
2人乗りとなっていました。その後、ベル社がエンジンを強化したベル47G3Bを開発したことを機に、
川崎重工でこれを全面的に改良し、4人乗りとしたのが本機です。
 初飛行は昭和37年で、翌年には警視庁に納入されています。以来、陸上自衛隊、新聞社、運行事業会社などでしようされたほか、
海外へも輸出されており、昭和50年までに203機が製造されました。

 

XOH-1観測ヘリコプター 実大模型(モックアップ)

XOH-1 Observation Helicopter (Fuji Scale Mock Up)

モックアップ
わが国初の純国産ヘリコプターであるOH-1開発のため、実機を試作する前に製作された実大模型を使用することによって、
パイロットや整備員の観点から機体の使いやす等が確かめられ、改善事項は実機の設計に反映されます。

緒   元/胴 体 幅 : 1.0m
        胴 体 長 :12.0m
       全    高 : 3.8m
       ローター径 :11.6m
       エンジン   :三菱重工XT51-10
                出力884hp
       全ブレード面積:     u
       全備重量   :約3.500kg
       円板荷重   :    kg
       馬力荷重   :    kg/HP
性  能/最高速度    :約260km/h
       搭載重量   :kg
       行動半径   :約200km
構  造/アルミ合金製セミモノコック構造
       
       
メーカー/川崎重工業

武装偵察/軽観測任務
OH-1は陸上自衛隊のOH−6観測ヘリコプターの
後継機として開発されたもので、川崎重工業を中心とした国内メーカーによる純国産機です。
試作機XOH-1の1号機は、1966年(平成8年)8月5日、
各務原飛行場で初飛行しました。

純国産ヘリコプター開発
防衛庁の発注による機体開発は、川崎重工を主契約者として、平成4年に開始されました。
その後、平成8年3月に試作初号機が完成し、8月には初飛行が行われています。
飛行試験用の試作機は4機が製作され、社内飛行試験を終えた後、防衛庁技術研究本部へ引き渡されています。

このモックアップから作られた実機「OH-1観測ヘリコプター」
詳しくは”2003年岐阜基地航空祭”

飛行開発実験隊で試験飛行中の川崎XOH-1の2号機

当館に展示されているのは、機体設計時に製作されたモックアップ(実大模型)です。
このモックアップは実機の製造に先立って製作され、コクピットの視界、操作性や、整備性などの確認に使用されたものです。

 

FA-200改 STOL実験機

 

 科学技術庁航空宇宙技術研究所(NAL)のSTOL実験機として、
富士重工FA-200エアロスバルを改造した機体です。
昭和41年から、さまざまなSTOL実験に使用されました。

FA-200改 STOL実験機の写真 FA-200XSへの改造のイラスト

 

 本機には主に三段階の改修が加えられており、改造母機としての
実験形態であるFA-200改から、STOL飛行実験形態である
FA-200XSを経て、現在展示中の最終形態に至っています。

 FA-200XSとしての飛行実験時は、主翼のフラップとフラッペロンに
境界層吸込み機構を設け、胴体内に自動車用エンジンとブロアを
取り付けていました。
現在は胴体内のエンジンおよびブロアは取り外されていますが、
主翼はSTOL実験用の形態となっています。

FA-200XSへの改造
 FA-200XSは、FA-200改にSTOL化
改造を施した形態で、主翼は完全に
新型のものと交換され、フラップおよび
フラッペロンが境界層吸込み式
になっています。
 また、境界層吸込み用のブロアを
駆動するため、胴体内に軽自動車
「スバル360」用のエンジンを
搭載していました。
 このFA-200XSによる飛行実験の
成果は、後の低騒音STOL実験機
「飛鳥」にも活かされています。

 

高揚力研究機 X1G
(サーブ・サフィール91B改)

 

X1G試験形態の変遷
サフィール改 X1Gは、さまざまなSTOL技術の試験母機として使用されており、
その形態ごとにX1G1〜X1G3の名称が与えられました。各形態の概要は以下のとおりです。

X1Gは、スウェーデン製のサーブ・サフィールを改造して
製作された実験機で、防衛庁技術研究本部の
STOL技術研究に使用されました。

X1G1形態
昭和32年12月〜昭和33年8月

 X1G1形態は最初に試験された形態で、フル・スパン・
フラップとスポイラーを装備した新設計の主翼を装備し、高揚力
主翼に関する研究が行われました。

X1G3形態
昭和37年4月〜昭和37年8月

 このX1G3形態では、翼端渦を制御する
翼端板を装備して、高揚力機のロール
制御が研究されました。
 同時に失速特性の良い翼断面形が
試験され、これが国産輸送機C-1の初期
翼断面に応用されています。

X1G1B形態
最終形態

 本機の最終形態がこのX1G1Bで、換装された
エンジンはそのままに、主翼をX1G1時のもの
に戻しています。
連絡飛行や飛行試験支援機として、防衛庁
技術研究本部岐阜試験場で使用されました。
当博物館には、この形態で展示されています。

 

低騒音STOL実験機「飛鳥」

NAL Asuka STOL Experimental Plane

国産のC-1輸送機を原型として、国産のFJRエンジン4基を翼の上に搭載した、短距離離着陸実験機。
エンジン排気をフラップに沿って下向きに曲げ、高い揚力を得るUSB(Upper Surtace Blowing 翼上面吹き出し)
方式の高揚力装置やコンピューターによる飛行安定装置など各種の新技術を結集しました。
1985年(昭和60年)10月28日の初飛行から1989年3月30日の最終飛行に至るまで、
航空自衛隊岐阜基地を飛行試験基地としました。
新技術の飛行実証と共にSTOL機開発に必要なデータを取得しました。

緒   元/全     幅 : 30.6m
        全    長 : 29.0m
        全         高 : 10.2m

       エンジン   :FJR710/600S×4
                推力:4.290kg
       主翼゙面積     : 120.5u
       縦横比     : 7.8
       翼  型  翼根:12%YX12641-M/-0.97Mod
              翼端:11%YX-1135-MF-2.00Mod 
       全備重量   : 38.700kg
       翼面荷重   : 321kg
       推力荷重   : 2.3kg/HP
性  能/最高速度    :約600km/h
       実用上昇限   : 約8,500m
       航続距離    : 約1.600km
構  造/アルミ合金製セミモノコック・フェールセーフ構造
         
メーカー/機体:川崎重工業
      エンジン:航空機用ジェットエンジン 技術研究組合
STOL機(短距離離着陸)
STOL(Short Take-off and Landing)Planes

短い距離で離着陸できる飛行機をSTOL機と言います。
低い速度で大きな揚力を得るためエンジンの排気などを積極的に利用するものがパワードリフトSTOL機です。
代表的な方法としては下の3種類があります。

飛鳥のベースはC-1戦術輸送機です。
後方のドアーは飛鳥の場合にはベルトで溶接してあります。
岐阜基地航空祭で展示された”C-1戦術輸送機のページ”

   
 

飛鳥のボデイ・ベースはC−1戦略輸送機です。
ギヤカバーにある吸気口も同じ位置にあります。

飛鳥のベースはC-1戦術輸送機です。
コクピット機関士上の脱出口は下の画像にもあります。

飛鳥は、低騒音ファンジェットSTOL開発のための基礎技術確立の目的で、
科学技術庁航空宇宙技術研究所によって研究開発された実験機です。

 航空自衛隊の使用しているC-1輸送機を原型として、航空宇宙技術研究所のSTOLプロジェクト推進本部と、
川崎重工内に設置されたSTOL実験機開発チーム(NASTADT)によって、設計作業が進められました。

 飛鳥が初飛行したのは昭和60年10月28日で、平成元年3月までに、97回、167時間10分の飛行実験が行なわれました。

FJR710/600S ファンジェット・エンジン

FJR710/600S Fan Jet Engine

FLR710は、日本のファン・ジェット・エンジン技術確立のため、1971年(昭和46年)から
通産省工業技術院の大型プロジェクトとして開発されたエンジンです。
ファンジェット・エンジンとは、前方のファンによる推力を利用する形式のジェットエンジンで、
ターボファン・エンジンとも呼ばれます。
ターボジェット形式に比べ、騒音が少ない、経済性が高いなどの特徴をもっています。
展示されているエンジンは、STOL実験機「飛鳥」への搭載に先立つ地上試験に用いるため、
各部に計測センサーが取り付けられたFJR710/600Sの試作エンジンです。

◎性  能(開発目標値)/地上静止最大推力 4,800kg

◎搭 載 航 空 機/STOL実験機「飛鳥」

◎設 計 ・ 試 作/航空ジェットエンジン技術研究組合各社
             ・石川島播磨重工業
             ・三菱重工業
             ・川崎重工業

◎形   式 / ファンジェット・エンジン
          (ターボファン?エンジン)

◎緒   元 /バイパス比    6
          圧縮機      軸流12段
          タービン段数  高圧2段  低圧4段
          重  量     1,080kg(乾燥重量)
          ファン直径    1.24m

ピート管
高揚力を得るためのフラップ構造

後部入り口扉は上へスライドする方式です

郷部入り口奥に便器がポツンと置かれています。

内部は試験測定器がイッパイ

胴体中央の窓から見た翼のフラップ

コクッピット

測定器類ラックと接続ケーブル類

機関士席とパネル

前ぶ昇降口から機首方面

前部昇降口から後方を見る

飛鳥のベースはC-1戦術輸送機です。
垂直尾翼のtopは同じ構造です。

 

STOL 実験機「飛鳥」の風洞試験

Wind Tunne Tests of NAL Asuka STOL Reseach Experimental Plane

「飛鳥」の性能や離着陸時の様子を調べるために、「飛鳥」の大きさの8%の模型が製作され、航空航空技術研究所の
大型低速風洞と突風風洞ならびに川崎重工業の低速風洞で、延べ832日かけて風洞試験が実施されました。

「飛鳥」の離着陸時のデータやエンジン1発停止時の揚力の変化、最適なフラップ角度などのデータが取られました。
エンジンの排気の流れを再現するために、わが国で初めてのエアータービン式のエンジンシミュレーターが本格的に使用されました。

次は残りの実機と飛行体験館です

かかみがはら航空博物館・実機展示ー3、飛行体験館
実機展示はハンス・グラーデ単葉機、三田式32改1型上級複座滑空機、SS-2型上級単座滑空機、人力ヘリコプター「YURIーT」、
HYPER-CHiok「KoToNo」、Limited人力飛行機、日大式N-70型「シグナス」動力滑空機、空飛ぶ自動車、
霧が峰式K-14型初級グライダー、VTOL実験機フライイング・ベッド、修復工房、航空シミュレーター、宇宙シミュレータ、
ジェット機・ヘリコプタ、レシプロ機シミュレータ、3-D実写シミュレータ、ハングライダー体験シミュレータなどのコーナです。

飛行体験館

Flight Simulation hall

実機展示、最後のコーナと飛行体験館です。

ハンス・グラーデ単葉機

Hans Grade Monoplane

公式飛行とされている徳川大尉の飛行より5日前
1910年(明治43年)12月14日わが国で初めて動力飛行に成功した機です。
その構造は竹材を主材料として使用した骨組みに羽布張りの
主翼と尾翼の胴体に取り付け張線を張っています。
胴体前方は鋼管製ですが後胴は1本の竹です。
また、補助翼と昇降舵はなく主翼と水平翼の後縁を変形させて
操縦する方式でした。

本機は、愛知県知立市の古典機研究家早川博康氏と光田春男氏他8名のグループによって復元されたものです。

緒   元/胴 体 長 :10.5m
       全    長 : 7.5m
       全    高 : 
       エンジン   :グラーデ空冷式V型4気筒
                24HP
       全翼面積  : 25.0
       全備重量   : 330kg
       翼面荷重   : 13.2kg/u
       馬力荷重   : 13.8kg/HP
性  能/最高速度    : 57.6km/h
       搭載重量   :
       航続時間   : 3時間
構  造/中胴部 鋼管骨組
       竹材骨組羽布張り張線構造
メーカー/設計者 ハンス・グラーデ(ドイツ)

 

三田式3改1型上級複座滑空機

Mita Type3Mod. Glider

国産の複座練習用上級機(ソアラー)
上級機はソアラーとも呼ばれ、わずかな上昇風も利用して距離飛行や
高度飛行を競う機種です。
この機は、本格的な滑翔を行う一段階前の訓練用に開発されました。
主翼は木製骨格、胴体は鋼管溶接骨格で、機首部と翼端部はFRP
(強化プラスチック)せ整形してあります。
三田式のシリーズは合わせて焼く37機生産されました。
このうち3型改1の初飛行は1996年(昭和41年)でした。

 

諸  元 / 全   幅 : 16.0m
        全   長 :  8.0m
        全   高 :  1.3m
        主翼面積 : 15.9u
        縦 横 比:  16.1
        翼 型 翼根 :NACA633−618
             翼端 :NACA633−618
        最大重量   :450kg
        翼面荷重   :28.4kg/u
性  能 /制限速度:180km/h
       失速速度:62.5km/h
       滑 空 比:30/1
       最小沈下率:0.75m/s
構  造 /胴 体 :鋼管骨格羽布張り
       主 翼 :木製骨格羽布張り
 

 

 

 

 

軽飛行機式 SS-2型上級単座滑空機

Keihikouki SS-2 Glider

国産初の単座上級滑空機(ソアラー)
日本航空協会が企画し、グライダーメーカーの軽飛行機開発が設計製作しました。
全木製ですが、機首と翼端部分はFRP(強化プラスチック)で整形してあります。
わが国の競技用単座グライダーとして、初めて300km以上の長距離飛行を目標として、
1968年(昭和43年)から使われています。

諸  元 / 全   幅 : 17.4m
        全   長 :  7.8m
        全   高 :  1.6m
        主翼面積 : 15.1u
        縦 横 比:  20
        翼 型 翼根 :FX61-184
             翼端 :FX60-126
        最大重量   :400kg
        翼面荷重   :26.5kg/u
性  能 /制限速度:180km/h
       失速速度: 63km/h
       滑 空 比:34.5
       最小沈下率:0.64m/s
構  造 /全木製骨格羽布張り
メーカー /軽飛行機開発
       

 

人力ヘリコプター「YURI」−T」

「YORI」 Human-powred Heliicopter

元日本大学講師・内藤晃氏により設計・製作された人力ヘリコプタ
軽量化のため、フレーム部分にはカーボンフアイバー、ローターには
発泡スチロールやマイクロフイルムなどが用いられています。
1993年(平成5年)12月5日、日本大学人力ヘリコプター研究グループにより、
世界で初めての人力浮上(6秒間、高さ30m)に成功しました。
その後、1994年(平成6年)3月7日に行われた日本航空協会の公式試験では、
19.46秒の自力浮上が認定されました。

諸  元 / 全幅および全長 : 20.1m
        ローター直径    : 10.0m
        全   高      :  2.0m
        必要動力     : 0.67馬力
        自   重     :38kg
構 造 / CFRPパイプ、バルサ・発泡スチロールなど

設計者 / 内藤晃、川島孝幸

 

HYPER-CHick「KoToNo」Limited人力飛行機

HYPER-CHick KoToNo Limited Human-powered aircraft

女性用人力飛行複元機
人力飛行チーム「アクティブギャルズ」がアマチュア女性パイロットの超微弱パワーによる
人力飛行という夢の実現に挑戦し、日本人女性で初の人力飛行に成功した機体です。
長良川河川敷で初の浮上ののち、平成4年7月静岡県富士川滑空場で(財)日本航空協会
公認の人力飛行に成功しました。
本機のコクピットは、読売テレビ主催の第16回鳥人間コンテスト選手権出場時に
失われたため、図面に基づいて復元されました。

諸  元 / 全   幅 : 25.9m
        全   長 :  8.2m
        全   高 :  3.3m
        主翼面積 : 23.5u
        縦 横 比:  28.4
        翼 型 翼根 :DAE-11
        最大重量   : 37kg
        翼面荷重   : 3.5kg/u
               プロペラ直径   3.4m
       プロペラ進行率 1.12(1/秒)
構  造 /CFRPパイプ・バラ系アラミド繊維・スプールス・
        バルサ・航空ベニヤ・発泡スチロール


設計者  /吉川俊明
操縦者  /堀 琴乃

 

 

日大式 Nー70型「シグナス」動力滑空機

NIHON-UNVERSITY N-70 CYGNUS single-sert powered sailplane

エンジンはスバル1,100のもの
日本大学木村研究室によって1970年に設計された、
戦後初の本格的な国産モーターグライダーです。
離陸だけにエンジンを使うモーターグライダーではなく軽飛行機
に近い性格の機体です。
本機は西ドイツで開発されたFXという層流翼型を採用して、
最大縦横比25の性能があります。
エンジンは富士重工業から提供された自動車用スバルff-1
(1,100cc)のもので、バッテリーとプラグを航空用に
変えて装備しています。

諸  元 / 全   幅 : 15.0m
        全   長 :  6.9m
        全   高 :  1.8m
        エンジン  :富士重工 スバルff-1用
                液冷式水平対向型4気筒44HP
        主翼面積 : 15.0u
        縦 横 比:  15.0
        翼 型 翼根 :FX61−184
             翼端 :FX60−126
        最大重量   : 555kg
        翼面荷重   : 30.7kg/u
        馬力荷重   :10.5kg/HP
性  能 /制限速度:220km/h
       失速速度: 70km/h
       滑 空 比: 25.0
       最小沈下率: 1.0m/s
構  造 /胴体 :木製セミ・モノコック構造航空合板張り
       主翼 :木製単桁航空合板張り
メーカー /日本大学理工学部
   

 

空飛ぶ電気自動車
ミラクルビークル(MV)

MV調査開発特別研究会
岐阜県を中心に20社30人の技術者集団が開発を担当しています。
1997年に研究を開始、2002年に初飛行に成功、
2003年5月には最高速度145km/h、飛行時間6分45秒を記録。
左側は地上走行時、右側は飛行時
地上走行時には翼を畳んで公道を走行。500m程度の滑走路があれば翼を広げて飛び立てるマイカー
燃料電池でモーターを駆動

 

霧が峰式 k−14型 初級グライダー

 
   

 

航空宇宙技術研究所
VTOL実験機フライング・テスト・ベッド

NAL VTOL Flying Test Bed

わが国唯一の垂直離着陸実験機
1970年(昭和45年)12月わが国初めての垂直離着陸に成功しました。
JR100エンジン2基を、機体に対して垂直に取付け、下向きに噴出する
ジェット推力の反力で垂直に浮き上がるリフトエンジン形式のVTOL機です。
機体の姿勢はジェットエンジンの圧縮機から抽気した高圧空気を、
4ケ所のジェットノズル(機首および尾部ならびに左右端部)から噴出させ
姿勢を保ちます。
パイロットの操縦を助けるため、コンピュータ制御による
自動安定装置を搭載してあります。

 

諸  元 / 全   幅 :  7.0m
        全   長 :  10.0m
        全   高 :   3.0m
        エンジン  :JR100F×2
                推力:1,370kg
                形式:垂直型ターボジェット
                圧縮機:6段軸流
                タービン:1段軸流
        全備重量 :2,000kg
        推力荷重 :0.8kg/kg
性  能 /上昇力:
       航続時間: 10分
       滑 空 比: 25.0
構  造 /鋼管製骨組構造

メーカー /機体:富士重工業
        エンジン:石川島重工業

垂直離着陸機(VTOL)研究のために、科学技術庁航空宇宙技術研究所で開発された実験機です。
国産のJR100エンジンを垂直に2基取付け、下向きに噴出するジェット推力で浮き上がる、リフト・ジェット形式となっています。

 本機の初浮上は、昭和45年12月15日、宮城県にある航空宇宙技術研究所角田支所で行われました。

VTOL機(垂直離着陸)

VTOL Planes (Vertical Take-off and landing)

VTOL機は垂直に離着陸できる飛行機です。
ヘリコプターより速く飛べるようなVTOL機の開発は行われており実用化されたものは後流偏向型と
推力転向型の2種があります。
この館のVTOL実験機フライング・テスト・ブッドは上昇用と全身用のエンジンを持つ複合方式の初期の実験機です。

 

修復工房

Restoration Room

展示機の整備や修復、あるいは復元機の製作などを行う工房です。
 訪館の我々にも、修復過程や構造などを、ガラス越しに見学する事ができます。

市民ボランティアのきょうりょくにより復元機の製作、展示機の組立・維持・修復を行う工房です。

 

飛行体験館案内

Flight simulation Hall

6機のシミュレータで飛行をリアルに再現し、楽しみながら航空宇宙への関心と理解を深めるVR体験館です。
 本格的パイロット気分を味わえる1人用から、40人乗りの大型まで、各種のシミュレータが設置されています。

就学前の子共や、身長100cm未満の人、妊娠している人などは、搭乗できません。
ただし、単発レシプロ・エンジン機シミュレータのみ、就学前あるいは身長100cm未満の子共でも、保護者同伴で搭乗できます。

 各種のシミュレータで飛行をリアルに再現し、楽しみながら
航空宇宙への関心と理解を深めるVR体験館です。
本格的パイロット気分を味わえる1人乗りから2人乗り、
30人乗り、40人乗りが設置されています。

航空シミュレータ

飛行時間約8分/利用料:無料
座席数:40人

ジェット練習機の迫力あるアクロパット飛行を体感できます。
航空シミュレータ
 40人乗りの油圧式6軸シミュレータで、航空自衛隊ブルーインパルスの使用機である、
T-4練習機相当の飛行特性を模擬されています。
 航空力学に忠実なシミュレートで、アクロバット飛行を体験できます。

 

宇宙シミュレータ

飛行時間約7分/利用料:無料
座席数:30人

火星への冒険をリアルに体験できます。

宇宙シミュレータ
 火星都市へのレスキュー・ミッションを成功させるため、迫り来る危機を乗り越える宇宙船の活躍を体験できます。
 シミュレータには、名誉館長である松本零士さんのイラストが描かれています。

 

ジェット機・ヘリコプター・レシプロ機
シミュレータ

飛行時間約5分/利用料:200円
座席数:各1人

ヘリコプタ・シミュレータ(奥のシミュレーター)
 
ここでも、初級、中級、上級のコースが選べますので、まずは初級から挑戦してみてください。
 上級コースでは、ヘリコプタの特長を生かして低空の市街遊覧も楽しめます。
我が国初の、電動6軸ヘリコプタ・シミュレータです。開発に当たっては、川崎重工のヘリコプタ・テスト・パイロットの
アドバイスを受けて製作されたそうです。
双発ジェット機シミュレータ
 双発のビジネス・ジェット機を模擬したシミュレータです。
 各務原飛行場を離陸すると、すぐに岐阜市上空。ジェット機ならではのスピード感と緊張感が満喫できます。

 

3−D実写シミュレータ

飛行時間約5分/利用料:200円
座席数:2人

単発レシプロ・エンジン機シミュレータ
 1人乗りのシミュレータで、FA-200改STOL実験機のデータを元に開発されています。
 初級、中級、上級のコースが選べますので、誰でも楽しむことができ、着陸後には操縦が採点されます。
 なお、車椅子のままでも操縦できるように配慮されています。
「零戦」の飛行などを3-Dの実写映像で体験できます。

 

ハングライダー体験シミュレータ

 
ハンググライダー・シミュレータ
 世界初の本格的ハンググライダー・シミュレータで、本物と同様に三角枠を握って操縦します。
 前方から吹き出す風、大画面のスクリーンにより、臨場感たっぷりです。
 岐阜市上空、北アルプス、未来都市などから、お好きな場所を選んで楽しめます。
 

最後までお付き合いくださりありがとうございました。