リニア鉄道館の散歩道

東海道新幹線を中心に、在来線から超電導リニアまで３９両の実物車両が展示されています。
その他、模型やパネル、実物を使って鉄道のしくみや歴史を体験しながら楽しく理解できる「リニア鉄道館」です。

ＪＲ名古屋駅から「あおなみ線」で２５分。終点「金城ふ頭駅」から「リニア鉄道館」が見えてきます。

「金城ふ頭駅」から徒歩２～３分で正門へ到着します。

どこが入口か分からないから探してください。

入場券は自販機で買います。
(受付嬢が二人と列を乱さないように男性が1人居ますが、旧国鉄体質そのものでした。）

改札口もチケットを卓上の小型器にかざせばＯＫ（自動）です。
女性は退屈で仕方ないと思います。

Ｃ６２形式蒸気機関車

　　　世界最高速度を記録した最大・最速の大型蒸気機関車
　急行・特急用として製作された日本で最大・最速の旅客用大型蒸気機関車。
　既存のＤ５２形式蒸気機関車のボイラーを流用して１９４８（昭和２３）年から総計４９両が誕生、東海道本線の特急「つばめ」「はと」などの牽引に使用した。
　この展示車両（１７号機）は１９５４（昭和２９）年の木曽川橋梁（きょうりょう）の強度試験にて　１２９km/hを記録。
　これは狭軌における蒸気機関車の世界記録となっている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

短い煙突と斜めの汽笛
決められた高さを越えないようにするため煙突を短くし、汽笛を斜めに設置
（展示場説明版より）

大きなボイラー
Ｄ５２形式の大きなボイラーを搭載し、旅客用蒸気機関車としては日本最大
（展示場説明版より）

自動給炭機を搭載
自動的にボイラーに石炭を送り込む自動給炭機を採用、これにより機関助士の給炭作業に関わる負担を軽減。
（展示場説明版より）

背の高い車体
大きなボイラーと動輪の組み合わせでボイラー中心線も日本最大（２６３０mm）
（展示場説明版より）

大きな動輪
最高走行が可能な直径１７５０mmの大きな動輪
（展示場説明版より）

９５５形式新幹線試験電車
（通称：３００Ｘ）

　　　　　　最新・最良の高速鉄道システムを追求するための試験電車
　新幹線のあるべき姿を追求するためのに、１９９４(平成６）年にＪＲ東海が作製した６両編成の６号車
　７年間にわたり約６００回の試験運転を実施し、高速化のためのさまざまな課題を克服するためのデータが収集された。
　この展示車両は１９９６（平成８）年には電車方式では当時の世界最速となる４４３．０kmを記録した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：４４３km/ｈ　　　　定員：６５名
製造年：１９９４（平成６）年　製造所： 日立製作所　　全長：２７１５０ｍｍ　　自重：３５．３ｔ　
（展示場説明版より）

両端で異なる先頭車のデザイン
空力性能の違いを確認するため、両先頭（１号車と６号車）で異なる頭部のデザイン
（展示場説明版より）

滑らかな車体形状
車体表面の凸凹を可能な限り無くした構造
（展示場説明版より）

アルミニウム合金製車体
アルミニウム合金を使用することで軽量化を実現
（展示場説明版より）

高速走行が可能な台車
通常の新幹線より軸距（じくきょ＝車輪と車輪との間の長さ）を長くし高速走行を実現
（展示場説明版より）

超電導リニア　MLX01-1

　リニア世界最高速度を記録した超伝導リニア
車両に搭載した超伝導磁石と地上に設置したコイルとの間に生じる磁力で車体を浮上させて走る超伝導リニア。
車輪とﾚｰﾙとの摩擦力（粘着力）に頼らないため、従来の鉄道よりも高速運転が可能である。
この展示車両は２００３（平成１５）年には５８１km/hという鉄道による世界最高速度を記録した。
（展示場説明版より）

先頭形状
ダブルカスプと呼ばれる空気抵抗の少ない先頭形状
最高速度：５８１km/ｈ
製造年：１９９５（平成７）年　製造所： 三菱重工業　　全長：２８０００ｍｍ　　自重：３０ｔ　
（展示場説明版より）

各車両の両側に２個、計４個の大きな磁石が付いている
（そのカバーが手造りの様で大丈夫かしら？）

超電導磁石（先頭部の磁性装置）
超高速走行を実現するための超電導磁石を車体の側面に搭載
（展示場説明版より）

沿線の両側に並ぶ固定部の磁性装置の一部が車体に近接して設置されている。

「シンボル展示場」の奥に「車両展示広場」があります。

３００系３２３形式新幹線電車

　　　　　　　「のぞみ」運転のために製作された３００系新幹線電車
　１９９２（平成４）年から運転を開始した東海道新幹線「のぞみ」用として製作された３００系新幹線電車の量産車。
　１９９０（平成２）年に誕生した３００系量産先行試作車による試験走行をふまえ、細部の車体デザインや、車内設備を変更。
　ＪＲ東海所属の３００系量産車は９６０両が製作された。
（展示場説明版より）

最高速度：２７０km/ｈ　　　定員：６５名
製造年：１９９３（平成５）年　製造所： 日本車両製造　　全長：２６０５０ｍｍ　　自重：４０.７ｔ
（展示場説明版より）　

スリムになった先頭部
試作構成にあった先頭部のふくらみをなくし、スマートなスタイルに
（展示場説明版より）

屋根の高さを５０mm拡大
社内空間を拡大するため、試作編成より屋根を高くし、居住性を向上
（展示場説明版より）

さらなる車体軽減化を実施
車体構造の変更によって、３００系試作編成よりもさらに軽量に
（展示場説明版より）

３００系３２２形式新幹線電車

　　　　　　２７０km/h運転を実現した初代「のぞみ」試作車
　１９６４（昭和３９）年の開業時から使用した０系、その後継車１００系に続く３代目となる東海道新幹線電車として１９９０（平成２)年に誕生した３００系量産先行試作車。
　２７０km/h運転を実現するために開発し、アルミ合金製車体やコンパクトな交流モーターの採用などによって徹底した軽量化を追及。
　高速走行、省エネルギーなどの性能が、それまでの新幹線電車に比べて大きく向上した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

空気抵抗の少ない先頭形状
空気抵抗軽減のため、０系・１００系とは異なる先頭形状を採用
（展示場説明版より）

軽くなった台車
台車を構成する部品数を減らしたボルタレス台車を採用し軽量化を実現
交流モーター（三相誘導電動機）
直流モーターよりも構造が簡単で保守が容易な小型・軽量の交流モーターを搭載
（展示場説明版より）

回生ブレーキ
　ブレーキ時にモーターで発生した電力を架線に戻し、省エネルギー化を実現
（展示場説明版より）

アルミ合金製車体
軽くて丈夫なアルミニウム合金を採用
（展示場説明版より）

９２２形式新幹線電気起動総合試験車

新幹線の線路、架線、信号をチェックする「ドクターイエロー」
　新幹線の安全走行を保つために、走行しながら架線、信号、軌道の検査・測定を行う事業用の新幹線電車。
　通常の営業列車と同じ速度での走行が可能なように０系新幹線をベースに製作され、車内には各種の測定機器が搭載されている。
　車体の色から「ドクターイエロー」の愛称がつけられた。
　展示の車両は７両編成中の７号車として運転された。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：２１０km/ｈ
製造年：１９７９（昭和５４）年　製造所： 日立製作所　　全長：２１５５０ｍｍ　　自重：５９.０ｔ　
（展示場説明版より）

高速での検査・測定が可能
２１０km/h運転で検査・測定を行える走行性能
（展示場説明版より）

編成全体で検査・測定
７両編成で架線・信号・軌道の項目ごとに検査・測定を実施
（展示場説明版より）

高精度の測定を実施
レーザー光線を使用し、架線や軌道を極めて高い精度で測定
（展示場説明版より）

観測窓などの特徴的な設備
架線測定のため天井に観測用の窓を設置。検査・測定ならではのさまざまな測定設備を搭載
架線監視
ドクターイエローの屋根には「観測ドーム」と呼ばれる窓が設けてあり、カメラおよび係員の目視により、トロリ線の磨耗やパンタグラフの集電状況などの確認を行っている。
営業列車と同じ最高速度２７０km/hで必要なデータの取得や監視を行える。
（展示場説明版より）

黄色を主体とした車体塗色
「ドクターイエロー｣の愛称の由来となったユニークな塗装
（展示場説明版より）

１００系１２３形新幹線電車

　　　　　　　世界トップクラスの居住性を誇った１００系新幹線の先頭車
　０系の後継車として、東海度新幹線の開業から２１年後の１９８５(昭和６０）年から営業運転を開始した１００系新幹線電車の先頭車。
　１００系は０系をベースとしながらも、居住性の大幅な改善が図られた車両で、１９９２(平成４）年までに１０５６両が誕生
　優れた居住性は世界でもトップクラスのものとなり、編成には二階建て車両が２両組み込まれていた。

よりスマートなデザイン
　シャープな先頭部デザインと明快な塗装
（展示場説明版より）

最高速度：２２０km/ｈ　　　定員：６５名
製造年：１９８６（昭和６１）年　製造所： 日立製作所　　全長：２６０５０ｍｍ　　自重：４９.０ｔ　
（展示場説明版より）

運転台にも最新機器を導入
運転台のモニター装置で、車両状態の監視と処置が可能となった。
（展示場説明版より）

客室の電光掲示板による案内表示
最新ニュースや通過駅などの情報を提供し、サービスの向上を実現
（展示場説明版より）

高い居住性を確保
大柄なシートや、落ち着きのある配色の採用で、上質の乗客サービスを実現。
（展示場説明版より）

床下機器カバーの新設
床下機器を雪などから保護するためにカバーを設置
（展示場説明版より）

１００系１６８形式新幹線電車

　　　　　　　　　　　　抜群の展望を楽しめた２階建て食堂車
　１００系新幹線の編成中央部、８号車に連結した２階建て食堂車。
　２階が客室、１階がキッチンという構成で、大きな窓からの見晴らしを楽しみながらの食堂は、メニューがグレードアップされたこともあって、順番待ちができるほど好評であった。
　食事を楽しむためにこの車両が連結された列車に乗る人も多かった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：２２０km/ｈ　　　　定員：４４名
製造年：１９８５（昭和６０）年　製造所： 近畿車輛　　全長：２５００ｍｍ　　自重：５６.６ｔ　
（展示場説明版より）

新幹線初の２階建て車両
２階建て車両ならではの、優れた展望が新幹線の魅力をアップした。
（展示場説明版より）

２階建て部分は一段と下がっています。
廊下の右側はキッチン部分です

１階に本格的なキッチン
１階部分はキッチンに、料理はリフトで２階へ
（展示場説明版より）

二階への階段を上がると曲面ガラスの展望で機へ出ます。

２階の廊下部分、窓の反対側が食堂です。

明るく開放的な室内
大きな曲面ガラスの窓が、乗客に開放感を与えた。
（展示場説明版より）

低重心化を目指した設計
２階の客室は肘掛などの設備を極力軽量に、低重心化で走行安定性を確保
（展示場説明版より）
（プラットホーム近くの窓は１階のキッチンの窓です）

上の窓が画面の向こうに見えます。

すぐに満席になる食堂車
食堂車は始発駅で乗車するとすぐに満席になるので、めったに利用できませんでした。
（展示場説明版より）

０系２１形式新幹線電車

　　　世界で初めての２００km/h運転を実現した初代新幹線電車
　１９６４(昭和３９）年に開業した東海道新幹線で、開業時から使用した０系新幹線と同型の先頭車（１号車）。
　東海道新幹線は世界で初めて最高速度２１０km/hでの営業運転を行い（その後２２０km/hで運転）、東京と新大阪の間を３時間１０分で結んだ。
　０系新幹線電車はその後２０年以上の間に３２１６両が製作され、２００８（平成２０)年まで活躍を続けた
　東海道新幹線では１９９９（平成１１）年までしようした。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

０系３６形式新幹線電車

　　　　　　　博多開業に合わせ営業が始まった食堂車
　１９７５（昭和５０）年の新幹線は形開業に合わせて製作された食堂車。
　それまで、新幹線にはビュフェ（簡易食堂）しかなかったが、れ船が博多まで延伸し、乗客が車内で過ごす時間が長くなったことから、初めて本格的な食堂車が製作された。
　３６形式は９９両製作され、編成に組み込まれて１９９９（平成１１)年まで使用したあと、２０００(平成１２)年に廃車となった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

クハ３８１形式電車

　　　　　曲線の通過速度を向上させる「振子式」を初めて採用
　曲線区間を通過する際に車体を傾けることで、より高速の運転を可能にした「振子式」システムを始めて採用した特急形電車。
　３８１系は１９７３(昭和４８）年の中央線・篠ノ井線電化時に名古屋～長野間の特急「しなの」としてデビュー　曲線通過速度を２５km/h向上させる優れた性能を発揮。
　「振子式車両」の実力を示した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：１２０km/ｈ　　　定員：６０名
製造年：１９７３（昭和４８）年　製造所： 川崎重工　　全長：２１３００ｍｍ　　自重：３４.０ｔ　
（展示場説明版より）

床下クーラーなどで低重心化
　高速運転のために、重心がひくくなるよう、大型の機器は床下に装備。
（展示場説明版より）

国鉄営業用車両初の振子式電車
　車両が内側に傾き、高速で曲線区間を通過することが可能な振子式車両
（展示場説明版より）

アルミ合金製車体で軽量化
　鉄より軽いアルミ合金を採用
（展示場説明版より）

キハ１８１形式気動車

　　　　　　　高出力エンジンを搭載、山岳線路でも高速運転
　１９６８（昭和43)年から１５８両が製作されたキハ１８１系特急形気動車の先頭車。
　従来型車両から大幅にパワーアップした５００馬力エンジンを搭載し、勾配区間の高速運転を実現。
　名古屋～長野間運転の特急「しなの」でデビュー。
　北海道を除く全国で活躍し、特急のスピードアップに貢献した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：１２０km/ｈ　　　　定員：５２名
製造年：１９６８（昭和４３）年　製造所：富士重工業　　全長：２１３００ｍｍ　　自重：４４.６ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　パワーアップした５００馬力エンジンを搭載
　従来型車両から大幅にパワーアップした５００馬力エンジンを搭載し、勾配区間の高速運転を実現。
　名古屋～長野間運転の特急「しなの」でデビュー。

モハ５２形式電車

　　　　　　　　　流線型デザインで一世を風靡（ふうび）
　京阪神間の急行用として、１９３６（昭和１１)年から１９３７（昭和１２）年にかけて１２両が製造された電車の先頭車。
　車体は当時の世界的な流行となっていた流線型デザインを採用し「流電」の愛称でも親しまれた。
　明るいツートンカラー、固定編成での運転も、それまでの国鉄（当時鉄道省）電車の常識をくつがえすものとして大きな話題となった。　　　晩年は飯田線で使用していた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：９５km/ｈ　　定員：１３４名
製造年：１９３７（昭和１２）年　製造所： 川崎車両　　全長：２００００ｍｍ　　自重：４７.９ｔ　
（展示場説明版より）

流線型の車体デザイン
製造当時の世界的な流行だったデザインを採用
（展示場説明版より）

固定編成の採用
急行用の４両固定編成を前提とした設計
（展示場説明版より）

内装は勿論、床板も木製

斬新な塗装
当時の常識をくつがえした、明るいツートンカラー
（展示場説明版より）

床下機器カバーの導入
走行性能を減少させるために機器カバーを取り付け
（展示場説明版より）

最新のベアリングを導入
高速運転を目指し、台車の軸受けに当時最新のコロ軸受けを採用
（展示場説明版より）

クモハ１２形式電車

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道省初の鋼製電車
　鉄道所が製造した最初の鋼製電車モハ３０形式を改造し、1両でも運転が可能なように車体の両端に運転台を取り付けた形式。
　クモハ１２０４１は幾度（いくたび）か改造を経た車両で、主に京浜線で使用された後、国鉄浜松工場で入れ替え牽引（けんいん）に使用されていたクモヤ２２１１２を１９８７（昭和６２）年に旅客用に再改造。
　２００２(平成１４）年まで使用した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：９５km/ｈ　　　定員：１０２名
製造年：１９２７（昭和２）年　製造所： 汽車製造　　全長：？？？？？ｍｍ　　自重：？？ｔ　
（展示場説明版より）

前後に設置された運転台
利用者の少ない区間で１両のみの運転ができるよう車両の前後に運転台を設置
（展示場説明版より）

吊掛式と呼ばれる駆動方式を採用
車軸と台車枠で支持したモーターの回転力を車軸に伝える方式
（展示場説明版より）

車体は鋼製、室内は木製
車体の外側は強度がある鋼板で、内側は加工が容易な木材を使用して製造された。
（展示場説明版より）

自動戸閉（とじめ）装置を採用
乗務員室にあるスイッチの操作で、全てのドアーを一斉に開閉することが可能
（展示場説明版より）

車体外版にはリベットを使用
車体に使用した鋼板の接合にリベットを使用。ゴツゴツとした外観になった。
（展示場説明版より）

クハ１１１形式電車

　　　　　　　　　　　　　　　　　東海道本線で最初の新性能近郊形電車
　走行音が静かなカルダン駆動など、斬新なシステムをいくつも採用した「新性能電車」と総称された電車群の中で、国鉄が東海道本線などの中距離輸送として開発した１１１系電車の先頭車。
　１９６２(昭和３７)年に運転を開始し、電動車は後に出力が増強されて１１３系へ発展。
　近年まで輸送力の一線で活躍した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：１００km/ｈ　　　定員：１１６名
製造年：１９６２（昭和３７）年　製造所： 日本車両製造　　全長：２００００ｍｍ　　自重：２９.６ｔ
（展示場説明版より）

新しい近郊形電車として誕生
通勤ラッシュ時の混雑緩和として誕生。全国の直流区間での代表する顔となった。
（展示場説明版より）

　正面に貫通扉を設置
車両の前面にも扉をつけて運転台を通り抜け可能に、増結も簡単に行える。
（展示場説明版より）

セミクロス式のシート配置
扉付近にはロングシート、扉間の中央部にはクロスシートを配したセミクロス式を採用
（展示場説明版より）

乗り降りがスムーズな両開き扉
１，３ｍ幅の両開き扉を片側に３ヶ所設置
（展示場説明版より）

湘南色の採用
湘南色と呼ばれる美登里とオレンジのツートンカラー
（展示場説明版より）

モハ１形式電車

　　　　　　　電車の始祖　大正時代に製作された木造電車
　鉄道省が１９２１（大正１０)年から製作した木製車体の電車。
　それまでの木製電車と違い運転席が仕切り壁にて独立。
　京浜線、中央線などで運転され、通勤電車の標準となった。
　1938(昭和１３）年に三信鉄道（現飯田線、１９５３（昭和２８)年には大井川鉄道へ払い下げられ、
　その後１９９４（平成６）年にＪＲ東海が譲り受け、鉄道省時代の姿に復元した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：９５km/ｈ　　　定員：１０４名
製造年：１９２２（大正１１）年　製造所： 汽車製造　　全長：６７９０ｍｍ　　自重：３６.１ｔ　
（展示場説明版より）

木製の車体
金属加工技術が未発達の時代、車体は木で製作された。
（展示場説明版より）

独立した運転席と大型の客室扉
　運転席と客室の仕切り壁にガラス窓を設置、スムースな乗降ができるように大型の扉が片側３ヶ所に設けられた。
（展示場説明版より）

古典的な二重屋根
　明かりとりの窓を設けるために二重屋根を採用した。
（展示場説明版より）

３等車を示す赤帯
　車体側面の赤帯は、この車が３等車であることを示した。
（展示場説明版より）

車体の変形を防ぐトラス棒
　トラス棒のバックルを締めることで、反りが生じる木製車体を正しい形に保つ。
（展示場説明版より）

外装全てが木製であることが良く分かる

FE５８形式電気機関車

　　　　　　　　　　　　　　　　　　戦後の代表的な旅客用電気機関車
　１９４６(昭和２１)年から１７２両が製作された旅客用電気機関車。
　１９５２(昭和２７)年製造の後期形から流線型車体を採用。
　のちに前期形も流線型車体の改良された。　特急列車の牽引にも使用され、戦後の花形として活躍。
　東海道本線の全線電化完成時には特急「つばめ」「はと」を牽引し、その後はブルートレインから荷物列車まで幅広く活躍した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：１００km/ｈ
製造年：１９５８（昭和３３）年　製造所： 三菱電機・新三菱重工　　全長：１９９００ｍｍ　　自重：１１５.０ｔ　
（展示場説明版より）

近代的な流線形の車体
　それまでの箱形の車体から、スピード感のあるスタイルにイメージチェンジ。
大柄な車体長
車体超は１９９００mm、大型の電車１両分に相当する長さ。
（展示場説明版より）

ベアリング付台車を本格採用
当時の最新技術であったコロ軸受を使用した台車を採用
（展示場説明版より）

暖房用蒸気発生装置
客車暖房用の蒸気発生装置を搭載
（展示場説明版より）

車体に多彩な塗料を採用
茶・青・ライトグリーンなど、さまざまな車体色があった。
（展示場説明版より）

スハ４３形式客車

　　　　　　　　　　戦後新設計された標準形の３等寝台車
　戦後に新設計された、従来車両に比べ著しく居住性が改善された３等客車。
　従来の客車よりもシート間隔を１５mm拡大。
　天上灯は従来方式の１列から２列として車内が明るくなった。
　このほか窓側座席への肘掛けの新設や通路側座席への頭もたれの新設など居住性を重視した。
　新製直後は特急「つばめ」にも使用された。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

切妻形と呼ばれるすっきりした車体でデザイン
　車体の端面（妻面と呼ぶ）がまっすぐ作られたすっきりとしたデザイン

大きな窓
オハ３５形式以来の１０００mm幅の大きな窓を採用

巻き上げ式のカーテン
窓のカーテンは従来の鎧戸式から巻き上げ式の使いやすいものに

広いシート間隔
シートの間隔を１４５５mmから１４７０mmに拡大

乗り心地のよい台車
新幹線でも使われているウイング式と呼ばれる軸型の支持方法を採用

ＥＤ１１形式電気機関車

　　　　　　　　　　　　東海道本線電化のための輸入車
　東海道本線の東京～国府津（こうず）間電化と、横須賀線の電化に備えて、１９２３（大正１２）年にアメリカのゼネラル・エレクトリック社から輸入した小型電機機関車のうちの１両。
　まだ電気機関車を国産することができなかった鉄道省が、さまざまな形式を試験的に輸入したうちの１形式で、晩年は浜松工場で構内入換用として使用した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

　外国から輸入したサンプル機
　性能比較のため、同時期に３ヶ国（米・英スイス）から４形式、合計８両が輸入されたもものの１両。
（展示場説明版より）

最高速度：６５km/ｈ
製造年：１９２２（大正１１）年　製造所：ｾﾞﾈﾗﾙ・ｴﾚｸﾄﾘｯｸ　　全長：１１２７５ｍｍ　　自重：５９.６ｔ　
（展示場説明版より）

アメリカＧＥ社の電気機関車
　ＧＥ社は１８７８年創立、エジソンの研究室をルーツとする老舗
（展示場説明版より）

正面に設置された出入口扉
乗務員はデッキを経由して、車体の正面から運転台に乗る。
（展示場説明版より）

ＥＤ１８形式電気機関車

　　　　　　　　　東海道本線で活躍の後、飯田線へ転出
　東海道本線電化に備えて、１９２３（大正１２）年にイギリスから輸入された１０４０形を、飯田線に使用するために改造して誕生した２両のうちの１両。
　台車の中央に遊輪（ゆうりん）を１軸追加し、それぞれの車軸にかかる重量を軽減。
　飯田線などの支線での使用を可能にした。
　１９７０年代に廃車となった後、１９９２（平成４）年にＪＲ東海が２号機を整備して復活。
　２００５（平成１７）年までイベント列車などで使用した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：６５km/ｈ
製造年：１９２３（大正１２）年　製造所： ｲﾝｸﾞﾘｯｼｭ･ｴﾚｸﾄﾘｯｸ　　全長：１２４００ｍｍ　　自重：６５.８６ｔ　
（展示場説明版より）

イギリスからの輸入機関車
　まだ電気機関車を製作する技術がなかった鉄道省がイギリスから輸入
（展示場説明版より）

遊輪１軸を追加した台車
モーターの回転力が伝わる動軸の中間に、車体重量を支える輪軸を追加
（正面の四角い軸受けカバーの軸）
（展示場説明版より）

Ｃ５７形式蒸気機関車

　　　　　　　　近代型蒸気機関車のスタイルを決定づけた機関車
　主要路線で運転される旅客列車を牽引することを目的に、１９３７（昭和１２）年から総計２０１両が製作された蒸気機関車。
　ボイラー、動輪などの改良によって、中型の機関車ありながら高い性能を誇る。
　扱いやすい機関車としてその足跡は全国に及んだ。
　直径１７５０mmという大きな動輪と細身のボイラーは、バランスのとれた美しさでも評価が高い。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：１００km/ｈ
製造年：１９４０（昭和１５）年　製造所：三菱重工　　全長：２０２８０ｍｍ　　自重：７９.７ｔ　
（展示場説明版より）

ボイラー圧力を約１５％向上
高い蒸気圧（１､５７MPa）のボイラーを採用し、機関車の出力を向上
（展示場説明版より）

美しいプロポーション
大きな動輪と細身のボイラーが生んだ美しいスタイル。
（展示場説明版より）

歪みにくい構造のボックス車輪
それまでのスポーク車輪に変わるボックス車輪は、その後の標準となった。
（展示場説明版より）

お召列車用の装飾
天皇陛下がご乗車になるお召列車を牽くため、各部を美しく装飾
蒸気機関車時代の幕引き
C57形式は、１９７５（昭和５０）年に蒸気機関車では最後の定期旅客列車を牽引
（展示場説明版より）

ホジ６００５気動車

　　　　　　　　　　　　１両だけで走れる、現代の気動車の始祖
　蒸気自動車とは、車体の片側に蒸気機関車と客車の機能を１両に集約して１両運転を可能にした車両。
　明治末期からローカル線で使用され、当時は「自働車」と呼ばれいたが、のちに「気動車」と名称が改められた。
　ホジ６０１４は１９１３（大正２）年製。
　「工藤式」戸呼ばれる機関走行部の着脱機構を備えた車両で、１９４３（昭和１８)年まで関西本線などで運転された。

定員：８０名
製造年：１９１３（大正２）年　製造所： 汽車製造　　全長：１５０８８ｍｍ　　自重：２３.７５ｔ　
（展示場説明版より）

屋根の上に煙突が出ている

先頭にボイラーがある

熱気は天井へ抜けるようになっているが、夏は機関手はさぞ暑かったでしょう！

機関手はボイラーの横の正面ガラスのに座る
機関助手（石炭係り）はボイラーの後ろで、足元の石炭をくべる。

ボイラーの焚口と左上に見える黒い入れ物が石炭ＢＯＸ

客室もボイラーと扉１枚で熱気がひどかったと思われます。

室内照明は石油ランプ
客室の後方にも折り返し運転ができるよう運転席があります。

ボイラー下にあるピストンと動輪

　　　　　　　　　　　　　新幹線（３００系）の車輪
　３００系の車輪は直径８６０mmで０系の９１０mmより小さい。
　車軸は中空構造をもつ「中ぐり軸」が採用され、全体的に軽量化がはかられた。
　展示品には動力を伝える歯車装置のほか、車輪の外側には車輪と台車枠をつなぐ軸箱と軸ばねがついている。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（現地説明板より）

　　　　　　　　　　　　　　　新幹線（０系）の車輪
　高速走行する新幹線の車輪には直径９１０mmの一体圧延車輪が当初から用いられた。
　高速走行時に起こりやすくなる蛇行動を防止するため、在来線よりも踏面勾配を１/４０と小さくしている。
　（在来線１/２０）　　　　　　　　　　　　　　　　（現地説明板より）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　ボックス車輪
　タイヤが多角形でゆがみやすい構造だったスポーク車輪にかわり、Ｄ５１形から導入された車輪。
　アメリカで＜ＢＯＸＰＯＫ＞の名で開発され、力が円周に平均に配分されゆがみにくくなりことから、その後の日本の大型蒸気機関車に採用された。
　輪心部分には軽量化のため穴があけられ、蒸気の力をつたえる主連棒と連結棒のバランスをとるため半月型のつりあいおもりが付いているのが特徴。　　　（現地説明板より）

　　　　　　　　　　　　　　　　　スポーク車輪
　車輪から中心部分の輪心とレールに接する円部分のタイヤからなる。
　この輪心部分が放射状のスポークからなる車輪で、スポークの形が松の葉に似ていることから松葉車輪とも呼ばれる。
　輪心とタイヤは別々につくられ、はめこまれて使用（焼ばめ）されており、磨耗したときにタイヤ部分のみを交換することが可能である。　　　　　　　　　　　（現地説明板より）

　　　　　　　　　　　　在来線の車輪一体圧延車輪（右)
　輪心とタイヤが一体に作られている車輪を一体圧延車輪と言う。
　輪心とタイヤが分かれている（焼ばめ）タイプではタイヤの緩みや欠損が生じやすいが、一体化することでこの問題を解決している。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　在来線の車輪波打車輪（左)
　一体圧延車輪の板部を放射状に波打たせた形状の車輪。
　波打たせることにより剛性が上がるため、板部の板厚を薄くすることができ、通常の圧延車輪より軽量化がはかれる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（現地説明板より）

三つ目の展示は「収蔵車輌エリア（１３両）」です。

スニ３０形式荷物車

　定員：-----
製造年：１９２９（昭和９）年　製造所： 大坂鉄鋼　　全長：１７０００ｍｍ　　自重：２７.６４ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄道省初の鋼鉄製荷物車
　鉄道省初の鋼製客車として１９２７（昭和２）年から製作したオハ３１系客車グループに属する荷物車。
　荷物車とは旅客の手荷物を専用に運搬する車両で、貨車ではなく客車の一種とされている。
　鋼製になったことで車体強度が増した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

オヤ３１形式建築限界測定車

製造年１９３７（昭和１２）年　製造所 田中車輌工業（現近畿車輛）　全長２２００６０ｍｍ　　自重３１.９ｔ　

　　　線路付近の障害物の有無を走行しながら確認できる測定車
　「建築限界測定車」は、車体の周囲に接触式のセンサーを搭載し、走行しながら建築物の支障確認ができる構造となっている。
　新たに線路を敷設したとき等に使用した。
　この車両は、１９５９（昭和３４)年にスハ３２形式客車から改造によって誕生した。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

オハ３１形式客車

定員：８８名
製造年：１９４１（昭和１６）年　製造所： 日本車輌製造　　全長：２００００ｍｍ　　自重：３１.１５ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　　国鉄鋼製客車のスタイルを確立した３等客車
　戦前・戦後に製作された３等客車で、国鉄鋼製客車の標準スタイルを確立した車両。
　ガラスの製造技術の進歩によって１０００mm幅の大窓を安価に３等客車で使用可能になった。
　明るい車内は評判となった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

マイネ４０形式客車

定員：２２名（寝台）
製造年：１９４８（昭和２３）年　製造所： 日本車輌車　　全長：２００００ｍｍ　　自重：４４.５ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鉄戦後初の１等寝台車
　戦後に初めて製造された１等寝台車。
　寝台をレールと並行に配置した「プルマン式」と呼ばれるものと、２人用個室４室を備えた豪華な設備。
　１９４８年（昭和２３)年に２１両が製造され、東京～九州間に運転された急行などに使用した。
　１９５５（昭和３０）年に１等寝台が廃止されてからは、マネロ４０形式２等寝台車となった。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

オロネ１０形式客車

定員：２８名（寝台）
製造年：１９６０（昭和３５）年　製造所： 日立製作所　　全長：２０５００ｍｍ　　自重：３２.５ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　１０系客車グループの１等寝台車（現在のＡ寝台車）
　１９５５（昭和３０）年から製作された１０系客車グループの１等寝台車（現在のＡ寝台車）。
　この客車はヨーロッパの客車を参考にした設計により徹底した軽量化を達成。
　機関車などへの負担軽減、輸送力増強が実現した。
　ヨーロッパ長の車体デザインや客車で初めて採用した空気バネ付き台車の快適な乗り心地も好評だった
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

キハ４８０００形式気動車

最高速度：９５km/h　　　定員：１０８名
製造年：１９５６（昭和３１）年　製造所： 東急車輛製造　　全長：２００００ｍｍ　　自重：３１.５ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　総括制御で地方線区の輸送の近代化を実現した気動車
　複数の車両を１つの運転台で総括制御を可能にしたキハ４５０００形式（後のキハ１７形式）のグループの一つで、両運転台・トイレ付きのタイプ。
　１９５３（昭和２８)年から製作されたこのグループは、単車運転が常識であった気動車の複数車両による運転を可能にして地方線区の輸送力を著しく向上させた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

キハ８２形式気動車

最高速度：１００km/h　　　　　　　定員：５２名　　　　　
製造年：１９６５（昭和４０）年　製造所： 日本車輌　　全長：１７０００ｍｍ　　自重：２７.６４ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　　　　　全国に特急網を形成した立役者
　１９６１（昭和３６）年から運転を開始した特急形気動車キハ８２系の先頭車。
　特急車輌にふさわしい高い信頼性と優れた居住性を備え、またたく間に全国の非電化幹線に進出し、特急網を構築した。
　洗練された先頭部のデザインは、その後に登場するさんざまな車輌にも大きな影響を与えた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

モハ６３形式電車

最高速度：９５km/h　　　　　　　定員：１５９名　
製造年：１９４７（昭和２２）年　製造所： 川崎車輌　　全長：２００００ｍｍ　　自重：４４.４７ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　都市圏輸送に貢献した戦時設計の通勤形電車
　戦時下における旅客輸送を目的に１９４４（昭和１９)年から製作された通勤形電車で、戦時中・戦後の輸送に大きく貢献した。
　戦争による資材と熟練工の不足を補うために、車体は徹底的に簡素化された構造に設計されていた。
　１９５１(昭和２６）年に桜木町駅構内で発生した同形の列車火災事故では１０６名の尊い命が失われた
　これ以降、の列車の火災対策が本格的に進められた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

サロ１６５形式電車

最高速度：１１０km/h　　　　　　　定員：４８名　
製造年：１９６７（昭和４２）年　製造所： 帝國車輌工業　　全長：２００００ｍｍ　　自重：３２.８ｔ
（展示場説明版より）　

　勾配線路を中心に活躍した１６５系急行形電車の１等車
　１９６３（昭和３８）年から運転が開始された１６５系電車の１等車（現在のグリーン車）。
　室内にはリクライニングシートを配置して、優れた乗り心地を提供。
　大きな側窓も特徴となった。
　片側の車端部には構内入換用の運転台が設けられ、屋根の上にはヘッドライトが取り付けられている。

クモハ１６５形式電車

最高速度：１１０km/h　　　　　　　定員：７６名
製造年：１９６６（昭和４１）年　製造所： 等級車輌製造　　全長：２０４００ｍｍ　　自重：３９.８ｔ　

　勾配線路を中心に活躍した１６５系急行形電車の先頭車
　１９６３(昭和３８）年から営業運転を開始した１６５系急行電車の先頭車。
　東海道本線等の平坦な区間で活躍していた１５３系電車をベースに勾配区間・寒冷地向けに開発され、信越本線、上越線、中央本線などで使用された。
　急行「アルプス」などの山岳夜行列車としても活躍し、当時のブームを背景に、多くの登山者を運んだ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

０系３７形式新幹線電車

最高速度：２２０km/h　　　　　　　定員：３８名
製造年：１９８３（昭和５８）年　製造所： 日立製作所　　全長：２５０００ｍｍ　　自重：５７.５ｔ
（展示場説明版より）　

　　　　　　　　　より機能的に変貌した０系新幹線のビュッフェ車
　０系新幹線の２代目ビュフェ車。　当初、新幹線は東京～新大阪間を３～４時間の乗車時間で運行していたため、ビュフェ車による供食サービスを行っていたが、１９７５(昭和５０）年の博多延伸で７時間となるのに伴い食堂車（３６形式）を導入した。
そこで１９７６(昭和５１）年製以降の本形式では、従来のビュフェ車の椅子を廃止し立食方式とし、あわせて多目的室や車椅子対応トイレを設置しサービス向上を図った。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

０系１６形式新幹線電車

最高速度：２２０km/h　　　　　　　定員：６８名
製造年：１９８６（昭和６１）年　製造所： 日本車輌製造　　全長：２５０００ｍｍ　　自重：５６.６ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　東海道新幹線０系のグリーン車
　０系新幹線のグリーン車。
　０系新幹線では普通車は１列に５人分のシートが並んでいたが、グリーン車はフットレスト付きの大型リクライニングシートを１列に４人分配列し、普通車とは別格の乗り心地を提供した。
　インテリアは落ち着いた配色でまとめられ、絨毯が敷かれた床も、普通車にはない豪華な設備として乗客の憧れの的となった。.
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

双頭レール

最高速度：１１０km/h　　　　　　　定員：４８名
製造年：１９２９（昭和９）年　製造所： 大坂鉄鋼　　全長：１７０００ｍｍ　　自重：２７.６４ｔ　
（展示場説明版より）

双頭レール
　１８７２（明治５）年の新橋・横浜間の鉄道開通にあたり、イギリス製のレールが使われた。
　双頭レールとは上下左右対称のＩ字型のもので、磨耗すると逆さにして利用できるよう考えられていた。
　取付方法は、チェアと呼ばれる締結装置に木製クサビで固定し、ねじや釘を使って締結した。
　このレールは１８７３年製で旧日本石油加工株式会社(現：ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社）柏崎工場に貨物専用線のレールとして保管されていたもの。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

ケ９０形式蒸気機関車（軽便鉄道用）

製造年：１９１８（大正７）年　製造所： 大日本軌道　　全長：４４８０ｍｍ　　自重：６.１ｔ　
（展示場説明版より）

　　　　　　　　　７６２mm軌間の軽便鉄道用の小型蒸気機関車
　１９１８（大正７）年に新多治見～広見間で営業を開始した東濃鉄道で使用された蒸気機関車。
　線路幅は通常よりも狭い７６２mmの軽便鉄道と呼ばれていた路線で使用された。
　新多治見～広見間は１９２６（大正１５）年に鉄道省に買収されて、ケ９０形も鉄道省所属の機関車として、１９２８（昭和３）年に太多線が１０６７mmに改軌されるまで使用された。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

１１７系電車

　名古屋都市圏の輸送を刷新した「東海ライナー」用の近郊形電車
　１１７系は１９８０(昭和５５)年１月に、関西圏の新快速電車として運転を開始。
　従来の近郊形電車とは格別の居住性を提供し。「シティライナー」の愛称で親しまれた。
　１９８２（昭和５７）年３月には名古屋地区でも運転を開始し、「東海ライナー」の愛称がつけられた。

最高速度：１１０km/ｈ
（展示場説明版より）

各車輌仕様
クハ１１７形式　　製造年：１９８２（昭和５７）年　製造所： 近畿車輛　　　　　定員：１０２名　　全長：２０２８０ｍｍ　　自重：３６.３ｔ　
クハ１１７形式　　製造年：１９８２（昭和５７）年　製造所： 近畿車輛　　　　　定員：１１２名　　全長：２００００ｍｍ　　自重：４３.７ｔ　
クハ１１６形式　　製造年：１９８６（昭和６１）年　製造所： 日本車輌製造　　定員：１０５名　　全長：２０２８０ｍｍ　　自重：３０.８ｔ　
（展示場説明版より）

シミュレータ運転の申し込み方法

　入館するときわたされる「シミュレータご利用案内」の抽選券で利用時間が午前中の場合は入館の際、それ以降の時間はイベント広場の抽選箱で申し込みます。
　「新幹線Ｎ７００」「在来線」の各抽選券の裏にある抽選番号で抽選せれます。
　利用料金は￥５００です。

正面の大画面に走行風景画映し出され実物大の新幹線運転席がセットされています

正確に操作できるように係員が親切に指導してくれます

操作
左の銀色のレバーが「ブレーキ」
右のレバーが「駆動レバー」でスピードが出せる
一番右は前後進切り替えレバーで出発の時に前進（向うへ押す）に入れる。
足元にあるペダルは「警笛」

指定速度を数キロオーバーすると「ゲームオーバー」
正面に指定速度３０kmと下の四角枠内が走行速度（現在０km）
右の半分切れた画面は指定速度と走行速度のグラフが表示され一致すればパーフエクト！

「出発」
１回の説明だけで、すぐスタート！

東京を出発すると指定速度は「２７０ｋｍ」！
フラッシュ撮影のため画面は暗いが実際はもっと明るい
指定２７０kmに対して走行速度は２６９kmとまずは順調に走行（ｏｋ！）
（速度オーバーすると即停止し、再度の発車はできません。￥５００パー）

名古屋まで１５分
静岡を通過したあたり自動運転になり快適です。

終了すると正面の操作パネルに「終了証が
ブレーキのタイミングが悪く「名古屋駅」で１７ｍオーバーでした。

二階へ上がります。
コーナーには「キッズコーナー」・「飲食コーナー」・「体験学習室」・歴史展示室」
「収蔵展示室」・「映像シアター」・「デリカステーション」などが１階の展示車輌を見下ろしながら楽しめます。

国鉄バス第１号車

　　　　　　　　　　　　　　　国内最古の路線バス
　１９３０（昭和５）年に、鉄道省が初めて直営による路線バス輸送を開始した。
　岡崎～多治見間、高蔵寺～瀬戸記念橋間で運転された。
　当時、国内を走るバスは外国製であったが、国鉄は自動車産業育成のため、国産車を採用した。
　現存する最古のバスとして、１９６９（昭和４４)年に鉄道記念物に指定された。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（展示場説明版より）

最高速度：２１０km/ｈ定員：２０名
排気容量：４７３０ｃｃ　出力：４２馬力　　全長：６．２７ｍ　　幅員：１．９３ｍ　
製造年：１９３０（昭和５）年　製造所： 東京瓦斯電気工業　　
（展示場説明版より）

むき出しのラジエーターを飾る鉄道省の「機関車の動輪」マーク

　　　　　　　　　　　　　国内最古の路線バス
　１９３０（昭和5）年に、鉄道省が初めて直営による路線バス輸送を開始した際に使用された車輌。
　岡崎～多治見、高蔵寺～瀬戸記念橋間で運転された。
　当時、国内を走るバスは外国製であったが、国鉄は自動車育成のため、国産車を採用した。
　現存する最古のバスとして、１９６９（昭和４４)年に鉄道記念物に指定された。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（現地説明板より）